როგორ იგებს რუსეთი ანაკლიის პორტის ჩაგდებით

მშენებლებმა სულ ცოტა ხნის წინ დატოვეს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის სამშენებლო მოედანი. მათ წასვლასთან ერთად საქართველოს ამ ეტაპზე ხელიდან გამოეცალა რეგიონში სტრატეგიული გეოპოლიტიკური თამაშის წესების შეცვლის შანსი.

პოლიტიკურ და საექსპერტო წრეებში ცოტა თუ ენდობა პროექტის ჩაგდების მთავრობისეულ ოფიციალურ მიზეზს — „ვალდებულებების შეუსრულებლობას“. არაერთი აქტორისთვის არის ცხადი, რომ „ქართულ ოცნებას“ — ბიძინა ივანიშვილს — არ სურდა, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს პორტი აეშენებინა.

კონსორციუმთან კონტრაქტის გაუქმების პარალელურად, ამერიკელი კონგრესმენების ნაწილი — მათ შორის ისინი, ვინც  საქართველოს საკითხებზე აქტიურად მუშაობენ — საქართველოს ხელისუფლებისთვის ბოლო პერიოდში გაგზავნილ წერილებში, დემოკრატიის უკუსვლასთან ერთად, ანაკლიის პორტის საკითხზეც გამოთქვამენ კრიტიკას.

იმის მიუხედავად, რომ მმართველ გუნდში ამას ჯიუტად უარყოფენ, პროექტის ჩაგდება და გუნდის ცალკეული წევრების განცხადებები კითხვის ნიშნებს აჩენს საქართველოს საგარეო პოლიტიკური ვექტორის შესახებ.

„ნეტგაზეთი“ ამ სტატიით ცდილობს პროექტის ირგვლივ განვითარებული მოვლენების ერთიან ანალიზსა და გარკვევას, თუ რატომ არის ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი უფრო მეტი, ვიდრე რიგითი ინფრასტრუქტურული პროექტი, ვინ რა სარგებელსა თუ ზიანს იღებს ნავსადგურის აშენება-არაშენებით და ვინ და რატომ რჩება დამდგარი შედეგით მოგებული.

„საუკუნის პროექტი“, რომელიც არ შედგა

ანაკლია, შავი ზღვის სანაპირო, 2017 წლის 24 დეკემბერი — პრემიერ-მინისტრი გიორგი კვირიკაშვილი და „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის“ დამფუძნებელი მამუკა ხაზარაძე საზეიმო ღონისძიებაზე სიმბოლურად პირველ ნიჩბებს ასობენ ანაკლიის პორტის ასაშენებლად; კვირიკაშვილი აცხადებს, რომ ანაკლიის პორტი 21-ე საუკუნის საქართველოს ყველაზე დიდი პროექტია, საქართველოს ინდუსტრიულ ქვეყნად ქცევის გარანტი.

გიორგი კვირიკაშვილი და მამუკა ხაზარაძე საფუძველს უყრიან ანაკლიის პორტს. 24.12.2017 წელი. ფოტო: ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი

გადის ორი წელიწადი და გიორგი კვირიკაშვილი პრემიერობიდან გადამდგარია, პროექტის თანადამფუძნებლების წინააღმდეგ სისხლის სამართლის გამოძიებაა დაწყებული, რის შემდეგაც მათ პოლიტიკური პარტია აქვთ შექმნილი, პორტის მშენებლობა კი შეწყვეტილია.

დროის ამ ორ მონაკვეთს შორის გადაჭიმულია ჯაჭვი მოვლენებისა, რომლებიც საშინაო პოლიტიკაში, საგარეო ურთიერთობებსა და გეოპოლიტიკაშია გადახლართული და სადაც, ადგილობრივი გავლენიანი ფიგურების გარდა, ჩინეთის, რუსეთისა და ამერიკის შეერთებული შტატების სახელმწიფო ინტერესები იკვეთება.

პირველი ნაბიჯები

საქართველოში ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის იდეა არაერთ წელს ითვლის — ამაზე საუბარი ჯერ კიდევ ედუარდ შევარდნაძის დროიდან იღებს სათავეს, მიხეილ სააკაშვილის პერიოდში „ლაზიკის“ პროექტის სახეს იღებს და „ქართული ოცნების“ პერიოდში (თითქოს) კრისტალიზდება ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის (ADC-ის) მიერ მშენებლობის დაწყებით.

კონსორციუმი 2014 წელს დაარსდა. შპს-ის ფორმით არსებული კონსორციუმის მესაკუთრეებად საჯარო რეესტრში დღემდე რჩებიან სააქციო საზოგადოება „ანაკლია ჰოლდინგი“ 99.99%-იანი წილით და სახელმწიფო — სიმბოლური, 0.01%-იანი წილით.

პროექტს სათავეში ედგნენ დიდი ხნის ბიზნესპარტნიორები, TBC ბანკის დამფუძნებლები, მამუკა ხაზარაძე და ბადრი ჯაფარიძე. კონსორციუმში, „თიბისი ჰოლდინგთან“ და სხვებთან ერთად, შედიოდნენ ამერიკული კომპანიები, SSA Marine და „კონტი ჯგუფი“, რომლის პროექტში მონაწილეობაზეც დამფუძნებლები და პროექტის მხარდამჭერები დიდ იმედებს ამყარებდნენ.

პორტის ასაშენებლად სახელმწიფოს გამოცხადებულ ტენდერში გამარჯვების შემდეგ კონსორციუმსა და საქართველოს მთავრობას შორის 2016 წლის 3 ოქტომბერს — გიორგი კვირიკაშვილის პრემიერობისას — საინვესტიციო ხელშეკრულება გაფორმდა, რითაც კონსორციუმს პორტის მშენებლობისა და მისი ოპერირების უფლება მიენიჭა.

პორტის მშენებლობის პირველი ფაზის სამუშაოები 2017 წლის დეკემბერში დაიწყო. რამდენიმე თვის განმავლობაში ნავსადგურის მშენებლობა შეუფერხებლად გრძელდებოდა.

ცვლილებების ქარი

საზოგადოებისთვის მოულოდნელად, 2018 წლის 13 ივნისს, პრემიერ-მინისტრი გიორგი კვირიკაშვილი, რომელიც მამუკა ხაზარაძის მეგობარი იყო, თანამდებობიდან გადადგა. გადადგომის ოფიციალურ მიზეზად გაეროს ბავშვთა ფონდის, „იუნისეფის“ კვლევა დასახელდა, რომელმაც მწვავე სოციალური მდგომარეობა აჩვენა — რომ „ქვეყანაში ყოველი მე-5 ბავშვი შიმშილობს“.

ოფიციალური ვერსიით, სწორედ ამ მძიმე სოციალურ მდგომარეობაზე პასუხისმგებლობის დაკისრება იყო კვირიკაშვილის წასვლის საფუძველი, თუმცა ამ ვერსიას ცოტამ თუ დაუჯერა.

მაშინვე გავრცელდა დაუდასტურებელი ცნობა, რომლის თანახმადაც ექსპრემიერი ბიძინა ივანიშვილი მკაცრად ესაუბრა კვირიკაშვილს ხაზარაძესთან დაკავშირებით და მათი დაპირისპირების მთავარი მიზეზი ანაკლიის პორტის მშენებლობა გახდა.

გიორგი კვირიკაშვილი და ბიძინა ივანიშვილი თბილისში ტექნოლოგიური უნივერსიტეტის პროექტის პრეზენტაციაზე, 23.05.2016. ფოტო: პრემიერის პრესსამსახური

ამას, მართალია, „ქართული ოცნების“ წევრები დღემდე არ ადასტურებენ, თუმცა მმართველი გუნდიდან წამოსულმა ეკა ბესელიამ 2019 წლის ივლისში დაადასტურა, რომ იმ შეხვედრაზე, რაც კვირიკაშვილის გადადგომას უძღოდა წინ, „კრიტიკული და უარყოფითი განწყობა გამოჩნდა ამ პროექტისა და მათ შორის, ამ პროექტის სათავეში მყოფი მამუკა ხაზარაძის მიმართ“.

თანდათან ანაკლიის პორტის პროექტის მიმართ ივანიშვილის სკეპტიციზმი გამოიკვეთა. ასე, მაგალითად: 2019 წლის 10 აპრილს „იმედზე“ ინტერვიუში ივანიშვილმა თქვა, რომ ანაკლიის პორტი არ არის „ხიბლიანი ბიზნესპროექტი“;

2019 წლის ოქტომბერში მამუკა ხაზარაძის მონათხრობს თუ დავუჯერებთ „მთავარ არხზე“, მან ივანიშვილისგან 2017 წელს შემდეგი სიტყვები მოისმინა:

„იცი რა, მოდი, შევეშვათ ანაკლიას. შენ, ეტყობა, გეოპოლიტიკაში ვერ ერკვევი… რა უნდათ ამერიკელებს შავ ზღვაში?!… ვფიქრობდი, რომ ჩინური სახელმწიფო კომპანია უნდა ყოფილიყო ინვესტორი და ახლა ამის პერსპექტივას ვეღარ ვხედავ“…

ხაზარაძემ ასევე თქვა, რომ „კვირიკაშვილი გადაჰყვა პოპულარობას დასავლეთში“ და აშშ-ში კვირიკაშვილის ვიზიტი გაიხსენა. 2017 წლის მაისში შტატებში ვიზიტის ფარგლებში გიორგი კვირიკაშვილი პრეზიდენტმა დონალდ ტრამპმა თეთრ სახლში, ოვალურ კაბინეტში დაუგეგმავად მიიღო, რაც იშვიათი დიპლომატიური ჟესტია.

ამ შეხვედრას ვიცეპრეზიდენტი მაიკ პენსიც ესწრებოდა, რომელიც კვირიკაშვილის უშუალო მასპინძლად სახელდებოდა.

გიორგი კვირიკაშვილი დონალდ ტრამპი და მაიკ პენსი თეთრი სახლის ოვალურ ოფისში. 8 მაისი, 2017.

მოგვიანებით, 24 მაისს, მაიკ პენსმა კვირიკაშვილი ვაშინგტონში, საკუთარ რეზიდენციაში მიიღო.

აშშ-ის ვიცეპრეზიდენტი მაიკ პენსი და საქართველოს პრემიერ-მინისტრი გიორგი კვირიკაშვილი პენსის რეზიდენციაში. 24.05.2017

კვირიკაშვილის გადადგომიდან სულ რამდენიმე კვირაში მედიაში გავრცელდა ინფორმაცია, რომ TBC-ის დამფუძნებლების წინააღმდეგ პროკურატურა გამოძიების დაწყებას გეგმავდა ფულის გათეთრების საქმეზე, თუმცა ეს ამბავი ოფიციალურად არ დადასტურებულა, თიბისი ბანკმა კი უარყო.

მოგვიანებით დადასტურდა, რომ გავრცელებული ცნობა ნამდვილი იყო, — გამოძიება 10 წლის წინანდელ ტრანზაქციებთან დაკავშირებით 2018 წლის 2 აგვისტოს მართლაც დაწყებულა, თუმცა ამის შესახებ საზოგადოებას ინფორმაციას მხოლოდ 2019 წლის იანვარში აწვდიან პროკურატურის საგანგებო ბრიფინგზე.

სწორედ აქედან იწყება ღია დაპირისპირებების ტალღა ანაკლიის კონსორციუმის წარმომადგენლებსა და ხელისუფლებას შორის. საპარლამენტო შეხვედრების, სატელევიზიო ინტერვიუების, განცხადებებისა და ურთიერთბრალდებების ფონზე, თანდათან მყარდება შთაბეჭდილება, რომ სახელმწიფოს აღარ სურს ამ პროექტის ბოლომდე მიყვანა, მინიმუმ ანაკლიის კონსორციუმთან ერთად.

ამ შთაბეჭდილებას შემდეგი გარემოებაც ამყარებს: 2019 წლის 29 მაისს ცნობილი ხდება, რომ სახელმწიფოს, კერძოდ კი ეკონომიკის სამინისტროს, 2 მაისს დაუმტკიცებია ფოთში ახალი ღრმაწყლოვანი ნავსადგურისთვის მიწის ნაკვეთის სამშენებლოდ გამოყენების პირობები კომპანია „ეიპიემ ტერმინალს ფოთისთვის“. ამას ანაკლიის კონსორციუმი ანაკლიის პორტისთვის საფრთხის შემცველად აფასებს და განგაშს ტეხს.

უკან დახევა?

ეს საკითხი მეორე დღესვე იწურება იმით, რომ ეკონომიკის სამინისტრო აუქმებს ფოთში ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობის პირობების დოკუმენტს; მინისტრი ნათია თურნავა აცხადებს, რომ საკითხი მასთან და მთავრობის სხვა წევრებთან შეთანხმებული არ ყოფილა; ერთ პირს — ტექნიკური და სამშენებლო ზედამხედველობის სააგენტოს ხელმძღვანელ გრიგოლ კაკაურიძეს თანამდებობიდან ათავისუფლებენ.

ფოთის ნავსადგურის ეპიზოდიდან ორი კვირაც არაა გასული, რომ კვირიკაშვილის შემცვლელი პრემიერ-მინისტრი მამუკა ბახტაძე ხვდება აშშ-ის სახელმწიფო მდივანს, მაიკ პომპეოს, რომელიც საერთო ბრიფინგზე ანაკლიის პორტის მხარდასაჭერად ცალსახა განცხადებას აკეთებს:

„გამოვთქვი იმედი, რომ საქართველო დაასრულებს პორტის პროექტს. ეს პროექტი გააძლიერებს საქართველოს ურთიერთობას თავისუფალ ეკონომიკებთან და დაიცავს საქართველოს რუსული თუ ჩინური მტაცებლური ეკონომიკური გავლენებისგან. ამ ვითომ-მეგობრებს გულში არ უდევთ საქართველოს საუკეთესო ინტერესები“…

პროექტი მაინც ჩაიშალა

ამის შემდეგ მთავრობას, ერთი შეხედვით, ანაკლიის პორტის აშენების ენთუზიაზმი დაუბრუნდა: 12 ივნისს, პომპეოს განცხადებიდან მეორე დღესვე, საქართველოს მთავრობამ ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს პროექტის ფინანსური დახურვის ვადა 6 თვით გადაუწია.

თუმცა ამ ნაბიჯის პარალელურად განვითარებულმა მოვლენებმა კიდევ უფრო დააყენა კითხვის ნიშნის ქვეშ პორტის მომავალი და მოჩვენებითი ენთუზიაზმი გააქრო:

ზუსტად 12 დღეში, 24 ივნისს, ჯაფარიძესა და ხაზარაძეს ბრალი ოფიციალურად წარუდგინეს 16 754 000 აშშ დოლარის უკანონო შემოსავლის ლეგალიზაციის, ანუ ფულის გათეთრების, ბრალდებით, წინა წელს დაწყებული გამოძიების ფარგლებში.

მარცხნიდან მარჯვნივ: მამუკა ხაზარაძე და ბადრი ჯაფარიძე პროკურატურაში. 22.08.2019. ფოტო: ლუკა პერტაია/ნეტგაზეთი

ბიზნესპარტნიორები კონსორციუმის სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარისა და თავმჯდომარის მოადგილის პოსტებს ტოვებენ. თუმცა  საქმეს ვერც ამან უშველა: ამერიკულმა „კონტი ჯგუფმა“ 8 აგვისტოს გამოაცხადა, რომ პროექტიდან გადიოდა. არადა, „კონტი ჯგუფის“ მფლობელი კურტ კონტი, რომელიც მამუკა ხაზარაძის ჯგუფელი იყო უნივერსიტეტში, ხაზარაძის თქმით, საქართველოში ინვესტირების ერთ-ერთი ინიციატორი იყო.

ვადა, როცა ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს ინფრასტრუქტურის სამინისტროსთვის საკუთარი კაპიტალის შევსების დამადასტურებელი დოკუმენტაცია და სასესხო ვალდებულებების შესახებ პირველადი საბუთები უნდა წარედგინა, არაერთგზის გადადების შემდეგ, 30 დეკემბერს ამოიწურა. საბოლოოდ, 2020 წლის 9 იანვარს, მთავრობამ კონსორციუმთან კონტრაქტი ოფიციალურად შეწყვიტა.

მაია ცქიტიშვილი

ინფრასტრუქტურის სამინისტრო ანაკლიის კონსორციუმთან ხელშეკრულების აღდგენას გამორიცხავს. ახლა საუბარია კონკურსის ხელახლა გამოცხადებაზე, სადაც ახალი პრეტენდენტები უნდა გამოჩნდნენ, თუმცა ჯერჯერობით უცნობია, თუ ვინ მიიღებს ინტერესთან გამოხატვაში მონაწილეობას.

გაჩერების ოფიციალური მიზეზი

პროექტის ჩავარდნისა და მშენებლობის შესახებ ხელშეკრულების შეწყვეტის მიზეზად საქართველოს მთავრობა „ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის“ მხრიდან ხელშეკრულების ვალდებულებების შეუსრულებლობას ასახელებს.

კერძოდ, „ნეტგაზეთთან“ საუბარში დავით ჯავახაძე, ანაკლიის პორტის განვითარების სააგენტოს [ეს უწყება რეგიონული განვითარებისა და ინფრასტრუქტურის სამინისტროს დაქვემდებარებაშია] დირექტორი ამბობს, რომ კონსორციუმმა:

  • ვერ შეძლო საკუთარი კაპიტალის $120 მილიონის წარმოდგენა;
  • ვერ შეძლო $400-მილიონიანი სესხის მოძიება;
  • ვერ მოახერხა პორტის კომერციულ ოპერატორთან და მშენებლ ორგანიზაციასთან მშენებლობაზე ხელშეკრულების გაფორმება;
  • ვერ წარმოადგინა წინასამშენებლო გარანტია $20 მილიონის ოდენობით;
  • ვერ წარმოადგინა სამშენებლო გარანტია $40 მილიონის ოდენობით;
სხვა მიზეზი?

კონსორციუმში ამ მიზეზს შეცდომაში შემყვანად აღიქვამენ იმის გათვალისწინებით, რომ სახელმწიფომ პროექტისთვის კრიტიკულ მომენტში დამფუძნებლების წინააღმდეგ მოულოდნელად სისხლისსამართლებრივი დევნა დაიწყო, რამაც, მათი მტკიცებით, არსებული და პოტენციური ინვესტორები დააფრთხო. ამაზე არაერთხელ უსაუბრიათ ბადრი ჯაფარიძესა და მამუკა ხაზარაძეს.

კითხვაზე, რამდენად დამაჯერებელია მთავრობის პოზიცია ამ საკითხზე, ეროვნული უშიშროების საბჭოს ყოფილი (და ბოლო) თავმჯდომარე დავით რაქვიაშვილი, რომელიც გიორგი მარგველაშვილის პრეზიდენტობისას მუშაობდა, „ნეტგაზეთს“ ეუბნება:

„მეორე ბოლოდან უნდა შევხედოთ მთელ ამ ამბავს — ის, რა შედეგიც დადგა, ცალსახად არის საქართველოს ეროვნული უსაფრთხოებისთვის, ეკონომიკური და სოციალური განვითარებისთვის არახელსაყრელი შედეგი“.

დავით რაქვიაშვილი

„ცხადია, როდესაც ასეთი მაღალია მარჟა, ასეთ მნიშვნელოვან საკითხებზეა საუბარი, ყველაფერი უნდა ეღონა, პირველ რიგში, სახელმწიფოს, რომელიც ამ პროექტის მთავარი ლოკომოტივია, რათა ამ პერსპექტივას ხორცი შესხმოდა“, – ამბობს იგი.

თუმცა სანამ პასუხი გაეცემა კითხვას, სხვა რა მიზეზი შეიძლება პროექტის გაჩერებას ჰქონოდა (და ვინ რჩება ამ შედეგით მოგებული), მიმოვიხილოთ, რატომ ანიჭებდნენ ანაკლიის ნავსადგურს ასეთ მნიშვნელობას — ვისთვის რას ცვლიდა?

პირველი ღრმაწყლოვანი პორტი

საქართველო შავი ზღვის აუზის ქვეყნებს შორის ერთადერთია, რომელსაც დღემდე არ აქვს ღრმაწყლოვანი პორტი.

შავი ზღვის აკვატორიაში ღრმაწყლოვანი პორტები შემდეგია: რუმინეთის „კონსტანცა“, ბულგარეთის „ბურგასი“, უკრაინის „ოდესა“, „ილიჩევსკი“ და „იუჟნი“, თურქეთის „ერდერიმი“ და „რიზე“ და რუსეთის „ტუაფე“ და ნოვორასიისკი“ და ჯერ კიდევ ბოლომდე დაუსრულებელი „ტამანი“.

ღრმაწყლოვან ნავსადგურს სხვა, სტანდარტული პორტებისგან წყლის სიღრმე განასხვავებს, რაც ასევე დიდი ზომისა და მძიმედ დატვირთული გემების მიღების შესაძლებლობას გულისხმობს.

ანაკლიის პორტის პროექტი. წყარო: ანაკლიის განვითარების კონსორიცუმი

პროექტის გათვლების თანახმად, 2021 წლისთვის, როცა მშენებლობის პირველი ფაზა დასრულებული უნდა ყოფილიყო, პორტის სიღრმე იქნებოდა 16 მეტრი — გაცილებით მეტი, ვიდრე ფოთისა და ბათუმის პორტები — და შეეძლებოდა, პანამაქსის და პოსტპანამაქსის ტიპის (ანუ დიდი საკონტეინერო) გემები მიეღო.

სპეციალისტები სხვადასხვა არგუმენტით განმარტავენ პორტის სტრატეგიულობას — იმას, თუ რატომ იქნებოდა პორტი მნიშვნელოვანი ქვეყნის ეკონომიკური გაძლიერებისთვის და სახელმწიფოს უსაფრთხოებისთვის.

რატომ სტრატეგიული?

სტრატეგიულობა, როგორც საქართველოს ატლანტიკური საბჭოს ვიცეპრეზიდენტი ბათუ ქუთელია განმარტავს, ხანგრძლივი ინტერესების მსახურებას ნიშნავს: „სტრატეგიული პროექტი პოლიტიკური თუ გეოგრაფიული ცვლილებების მიუხედავად თავის მნიშვნელობას ინარჩუნებს არაერთი განზომილებით — ეს არის საერთაშორისო და შიდა ეკონომიკა, ქვეყნის პოლიტიკური ფუნქცია და სამხედრო და უსაფრთხოების კომპონენტი“. ანაკლიის პორტი კი, მისი თქმითვე, ზუსტად ჯდება ამ განსაზღვრებაში.

ეკონომიკურ ნაწილში, სხვა ასპექტებთან (სამუშაო ადგილები) ერთად, სპეციალისტები გულისხმობენ დამატებითი ტვირთებით მიღებულ პოტენციურ შემოსავალს. თუკი, მაგალითად, ფოთის პორტმა, „ეი-პი-ემ ტერმინალსის“ თანახმად, 2017 წელს 6,6 მლნ ტონა ტვირთი გადაამუშავა, ანაკლიის კონსორციუმი წერდა, რომ მათი პორტის გამტარუნარიანობა განვითარების 9-ვე ფაზის დასრულების შემდეგ 100 მლნ ტონა იქნებოდა. ტვირთების გაზრდილი ოდენობა კი თავისთავად გულისხმობს მეტ გადასახადსა და შემოსავალს.

პორტი, როგორც უსაფრთხოების საკითხების სპეციალისტი თეონა აქუბარდია გვეუბნება, არანაკლებ მნიშვნელოვანი უნდა ყოფილიყო შემდეგი აზრითაც: „საქართველოს სატრანზიტო ფუნქციას, რომელიც ქვეყანამ ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენით შეიძინა, ღრმაწყლოვანი პორტი გაცილებით უფრო მეტად გააძლიერებდა და დამატებით სტრატეგიულ მნიშვნელობას შესძენდა“.

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენი (რუკაზე მწვანე ხაზით). წყარო: wikimedia commons

ბაქო-თბილისი-ჯეიჰანის ნავთობსადენი, რომლის მშენებლობაც ედუარდ შევარდნაძის პერიოდში დაიწყო და სააკაშვილის პრეზიდენტობისას, 2005 წელს დასრულდა, მსოფლიოში სიგრძით მეორე ნავთობსადენია; მას აზერბაიჯანიდან საქართველოს გავლით თურქეთის ქალაქ ჯეიჰანში, ხმელთაშუა ზღვის სანაპირომდე გადააქვს ნავთობი.

როგორც აქუბარდია ამბობს, ნებისმიერი სატრანზიტო ფუნქციის გაძლიერება მრავალმხრივ არის მნიშნველოვანი: „ეკონომიკა და უსაფრთხოების საკითხები მჭიდრო კავშირშია ერთმანეთთან და ამ შემთხვევაშიც, პორტის მშენებლობას მოჰქონდა უსაფრთხოების მნიშვნელოვანი გარანტიები. ერთი მხრივ, იმიტომ, რომ აქ იდებოდა ინვესტიციები სტრატეგიული პარტნიორის [აშშ-ის] მხრიდან, მეორე მხრივ, ამ პორტს მრავალი ქვეყანა გამოიყენებდა, რაც განაპირობებდა საქართველოს უსაფრთხოების ინტერესების ამაღლებას“, – ამბობს აქუბარდია, რომელიც უშიშროების საბჭოს გაუქმებამდე საბჭოს მდივნის მოადგილის პოსტს იკავებდა.

„ლოჯისტიკური ხაზის შემკვრელი“

უშიშროების საბჭოს მდივნის კიდევ ერთი ყოფილი მოადგილე ბათუ ქუთელია, რომელიც პოსტს 2011-2013 წლებში იკავებდა, მანამდე კი, 2008 წლიდან, საქართველოს ელჩი იყო აშშ-ში, „ნეტგაზეთთან“ ამბობს, რომ ანაკლიის პორტი გრძელვადიან პერსპექტივაში საქართველოს მყარად დაუმკვიდრებდა ადგილს მსოფლიო ლოჯისტიკურ რუკაზე, როგორც მთავარ სატრანზიტო ხაზს სამხედრო თუ არასამხედრო მიზნებისთვის. მაგალითისთვის მას ასეთი ისტორია მოჰყავს:

„როდესაც ავღანეთში ოპერაცია [ISAF, ნატოს „საერთაშორისო უშიშროების დახმარების ძალების“ მისია] პიკში გადავიდა, ამერიკა-ნატოსა და რუსეთს შორის ურთიერთობა დაიძაბა და რუსეთმა ნელ-ნელა დაიწყო ავღანეთში ჯარების მომარაგების სატრანზიტო გზაზე გადაადგილების შეზღუდვა, რამაც ალტერნატიული გზის საჭიროება გააჩინა.

სტრატეგიულად მნიშვნელოვანი და მგრძნობიარე ტვირთი ავღანეთში ავიაციით ჩადის ხოლმე, მაგრამ დანარჩენი, ანუ ტვირთის დაახლოებით 80%-ის ლოჯისტიკური უზრუნველყოფა ხდება სახმელეთო-სარკინიგზო და საზღვაო გზების კომბინაციით.

საწყის ეტაპზე, როდესაც რუსეთსა და დასავლეთს შორის ურთიერთობა ჯერ კიდევ ისე არ იყო არეული, როგორც ბოლო პერიოდში, ტრანზიტი ძირითადად ხდებოდა ორი გზით: ჩრდილოეთ განაწილების ქსელის (NDN – Northern Distribution Network-ის) და ავპაკის (AfPak), ანუ ავღანეთ-პაკისტანის მონაკვეთის, გამოყენებით“.

NDN-ის ორივე მარშრუტი. წყარო: https://www.globalsecurity.org/

NDN-ის თავდაპირველი ხაზი რიგის პორტში იწყებოდა ბალტიის ზღვაზე, სარკინიგზო გზით რუსეთის ტერიტორიაზე გადიოდა, შემდეგ ყაზახეთსა და უზბეკეთს კვეთდა და ასე აღწევდა ავღანეთის ჩრდილოეთ საზღვარს, საიდანაც დანიშნულების საბოლოო წერტილამდე სატვირთო მანქანებით მიდიოდა ჰინდუ კუშის მთების გავლით; მეორე ხაზით — „ავპაკით“ — ინდოეთის ოკეანიდან ხდებოდა ტვირთების მიწოდება.

ბათუ ქუთელია იხსენებს: „ავღანეთ-პაკისტანის კორიდორს პრობლემები ექმნებოდა [თავდასხმები თალიბანის მხრიდან და ა,შ]; NDN თავდაპირველად კარგად მუშაობდა, მაგრამ როდესაც აშშ-რუსეთს შორის ურთიერთობა დაიძაბა, რუსეთმა გადაწყვიტა, რომ ლოჯისტიკური პრობლემები შეექმნათ დასავლეთისთვის ავღანეთში, რის შემდეგაც დღის წესრიგში დადგა პარალელური გზის ძიება.

ეს უკვე 2009-2010 წელია, როდესაც შევიმუშავეთ ახალი გზა — NDN-South, ანუ ჩრდილო განაწილების ქსელის სამხრეთის შტო. სწორედ მაშინ შემოვიდა ფოთში დანიური ბიზნესკონგლომერატი „მაერსკი“, რომელიც გემების ერთ-ერთი უდიდესი ოპერატორია მსოფლიოში.

ამ ხაზით ჩვენ სამხედრო ლოჯისტიკურ რუკაზე გავჩნდით, როგორც სტაბილური ალტერნატივა. მთელი ამ ლოჯისტიკური ტრანზიტის 90%-მა, მათ შორის ავიასაწვავმა, გადმოინაცვლა საქართველოზე, საიდანაც აზერბაიჯანისა [კასპიის ზღვიდან] და ცენტრალური აზიის [თურქმენეთისა და უზბეკეთის] გავლით მიჰქონდათ ეს ტვირთი. ამან ძალიან დიდი სტაბილურობა შესძინა ოპერაციას, რადგან ეს იყო გზა, რომელზეც რუსეთს არ ჰქონდა გავლენა — ის ვერ ბლოკავდა ამ ლოჯისტიკურ ხაზს.

გარდა ამისა, ამან მაშინ ეკონომიკურადაც საკმაოდ დიდი სარგებელი მოიტანა სტრატეგიული მნიშვნელობის გარდა, რადგან პროცესში ქართული კომპანიები იყვნენ ჩართულნი.

ბათუ ქუთელია. ფოტო: ნეტგაზეთი

მოგვიანებით, როდესაც საუბარი დაიწყო ავღანეთიდან ჯარების გამოყვანაზე და ამის პარალელურად დაიწყო უკანა ტრანზიტზე საუბარი, აქაც შეიქმნა პრობლემები. ჯარის გამოყვანას კიდევ უფრო მეტად მგრძნობიარობა აქვს, რადგან უსაფრთხოების რისკები მაღალია. ნაწილი მოდის ავიაციით, მაგრამ ტვირთი უნდა წამოვიდეს უახლოეს მეგობრულ ქვეყანაში — ასეთი ერთი თურქეთი იყო, მეორე კი- საქართველო.

ამ საკითხზე 2011 წლიდან დავიწყეთ მუშაობა და 2012 წელს უკვე კარგად აკინძული პაკეტი გვქონდა, თუ როგორ უნდა ემუშავა უკუტრანზიტს. თუმცა 2012 წელს, ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ, პოლიტიკური გაურკვევლობის პირობებში, უკუტრანზიტის მთელი ეს ფუნქცია გადავიდა თურქეთში.

ერთი სიტყვით, ეს იყო ჩვენი კარგი შანსი, რომელიც არ გამოვიდა, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ ეს შანსი ჯერ კიდევ არ არსებობს და არ სჭირდება გამოყენება“.

ქუთელია განმარტავს, რომ ყარსი-ახალქალაქი-თბილისი-ბაქოს რკინიგზასთან და კარგად გამართულ აეროპორტებთან ერთად ღრმაწყლოვანი პორტის არსებობა „შექმნიდა მულტიმოდალური ლოჯისტიკური ხაზის კონცეფციას — არა ცალკეულ ლოჯისტიკურ გზას, არამედ ლოჯისტიკურ ქსელს“.

„რუსეთის შემაკავებელი ფაქტორი“

კიდევ ერთი ფუნქცია, რომელსაც ანაკლიის პორტისთვის მოიაზრებდნენ, შავ ზღვაში რუსეთის ექსპანსიას უკავშირდება — რუსეთის მიერ 2014 წელს ყირიმის ანექსიას, რამაც შავ ზღვაზე სამხედრო ბალანსი შეცვალა.

„შარშან, მაგალითად, რუსეთმა ჩაატარა შავ ზღვაზე დიდი სამხედრო წვრთნები და ამ წვრთნების წინ გამოაცხადა დახურული კვადრატები შავ ზღვაზე. რეალურად რამდენიმე დღით მთელი შავი ზღვა კომერციული საქმიანობისთვის ჩაკეტა“, – გვეუბნება ბათუ ქუთელია. მისი თქმით, ამან ბევრ კითხვის ნიშანთან ერთად გააჩინა საჭიროება, რაიმე შემაკავებელი ძალა ყოფილიყო, რომ მომავალში რუსეთმა ბოროტად არ გამოიყენოს თავისი შავ ზღვაზე მდებარეობა.

„ძალთა ბალანსი დაირღვა უკვე რუსეთის მიერ და ამიტომაც გაზარდა ნატომ თავისი სამხედრო წვრთნები შავ ზღვაზე, რათა შემაკავებელი ეფექტი ჰქონდეს პუტინის სხვა აგრესიული ქმედებების მიმართ“, – ამბობს ქუთელია და ამავე კონტექსტში ახსენებს ამერიკისა და ნატოს უპრეცედენტოდ დიდ სამხედრო სწავლებას „ევროპის მცველს“ (Defender Europe 20).

წვრთნებში საქართველოც მონაწილეობს. ქუთელიას განმარტებით, სწავლების ერთ-ერთი ამოცანაა, რაც შეიძლება სწრაფად მოხდეს შესაძლო კონფლიქტურ საომარ თეატრში ამერიკული და მოკავშირეების ევროპული სამხედრო ბაზებიდან ტექნიკის გადასროლა.

ნატო-საქართველოს ერთობლივი საწვრთნელი ცენტრი თბილისში © ნეტგაზეთი

„იმის მიუხედავად, რომ წვრთნებისთვის ფოთის პორტს იყენებენ, მას კომერციული დატვირთვა აქვს“, – ამბობს ქუთელია.

2019 წლის სექტემბერში აშშ-ის სამხედრო საზღვაო ძალების ხომალდი USNS Yuma T-EPF-8 ფოთის პორტში ვერ შევიდა, ვინაიდან აშშ-ის საელჩოს ინფორმაციით, ნავმისადგომი კომერციულ გემს ჰქონდა დაკავებული.

ამის გათვალისწინებით ამბობს ქუთელია, რომ ახალ პორტს, თეორიულად, დამატებით ამ სამხედრო ოპერაციისთვისაც ექნებოდა ძალიან დიდი მნიშვნელობა. „ერთი სიტყვით, საქართველოსთვის ეს იყო შანსი, რომ გაეზარდა ჩვენი სამხედრო-სტრატეგიული მნიშვნელობა ნატოსთვის“, – ამბობს იგი.

[ნახეთ ასევე: „აშშ-ის გემის შემთხვევა ადასტურებს ანაკლიის პორტის საჭიროებას“]

რატომ არ უნდა რუსეთს?

ექსპერტების თქმით, სწორედ ეს არის ის ერთ-ერთი გარემოება, რის გამოც ანაკლიის პორტის აშენება, აშშ-ნატოსთან საქართველოს დაახლოების ფონზე, რუსეთის ხელისუფლების ინტერესებს ეწინააღმდეგება. ამის გარდა, სახელდება რისკი, რომ ანაკლიის პორტი ტვირთებს წაართმევს რუსეთის ნოვოროსიისკის პორტს.

„ატლანტიკური საბჭოს“ ცნობით, შავ ზღვაზე რუსეთის ნოვოროსიისკის პორტი ქვეყნის ერთ-ერთი უდიდესი სატრანსპორტო ჰაბია. რუსეთის ტვირთების უდიდესი ნაწილი სწორედ ამ პორტზე მოდის (მთელი რუსეთის საიმპორტო და საექსპორტო ტვირთის 20%); ამასთან, ტვირთების გადაზიდვის კუთხით ეს პორტი ევროპაში მე-5 ადგილს იკავებს.

„ლოგიკურად, კარგად გამართული პორტი „ანაკლია“ ნოვოროსიისკის პორტს მართლაც წაართმევდა ტვირთებს“, – ამბობს ქუთელია და განმარტავს: „ყველა მაჩვენებლით, ანაკლიის პორტი მოახერხებდა უკეთესი სერვისის შეთავაზებას და გააიაფებდა გადაზიდვას. თანაც, რუსეთი ნოვოროსიისკის პორტისა და, ზოგადად, პორტების კონტროლს პოლიტიკური მიზნებისთვის იყენებს. არადა, არაერთი ქვეყნის, მათ შორის, ცენტრალური აზიის ქვეყნების, ინტერესია, ჩამოეხსნან რუსულ ლოჯისტიკურ დამოკიდებულებას. ამიტომაც, ძალიან დიდი უზბეკური, ყაზახური და სხვა ცენტრალური აზიის ტვირთები საქართველოდან უფრო კომფორტულად ივლიდა, ვიდრე, ვთქვათ, ნოვოროსიისკი-რუსეთის მიმართულებით“.

აღსანიშნავია ისიც, რომ რუსეთმა, კერძოდ კი რუსულმა კონსორციუმმა RusMorPort-მა, 2013 წელს დაიწყო ტამანის პორტის მშენებლობა ქერჩის სრუტესთან [ქერჩის სრუტე შავ და აზოვის ზღვებს აკავშირებს] და 2019 წელს გავრცელდა ცნობები, რომ რუსეთი აჩქარებს მისი მშენებლობის საბოლოოდ დასრულების პროცესს.

„ის, რაც აშშ-სთვის საჰაერო პროგრამა იყო“

ანაკლიის პორტის მნიშვნელობაზე მხოლოდ ადგილობრივი სპეციალისტები არ საუბრობენ. მაგალითად, გადამდგარი ამერიკელი გენერალ-ლეიტენანტი ბენ ჰოჯესი, რომელიც ევროპაში ამერიკის არმიის მთავარსარდალი იყო 2014-17 წლებში, „ნეტგაზეთთან“ საუბარში აცხადებს, რომ ანაკლიის პორტის აშენებით გაიზრდება საქართველოს ჩრდილო-ატლანტიკური ხელშეკრულების ორგანიზაციაში (NATO-ში) გაერთიანების შანსი.

„რუმინეთი მაშინვე მიიღებს სარგებელს, კონსტანცას პორტი [უდიდესი პორტი შავ ზღვაზე] გახდება მნიშვნელოვანი პორტი, მდინარე დუნაი გახდება მნიშვნელოვანი არტერია, რადგან დაიწყება კონტეინერების გადაზიდვა დუნაის მეშვეობით, ევროპის შუაგულისაკენ… მე წარმომიდგენია, რომ აშშ-ის საზღვაო ძალები რეგულარულად ეწვევიან ხოლმე ანაკლიის პორტს მონტრეს კონვენციის შეზღუდვების ფარგლებში, რაც ასევე გააძლიერებს კოლექტიურ უსაფრთხოებას შავი ზღვის რეგიონში“, — გვითხრა 2019 წლის სექტემბერში ჰოჯესმა, რომელიც ამჟამად ევროპული პოლიტიკის ანალიტიკურ ცენტრში (CEPA) მუშაობს.

[მონტრეს კონვენცია 1936 წელს დადებული ხელშეკრულებაა, რომელიც ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებზე სრულ კონტროლს თურქეთს ანიჭებს და საზღვაო ხომალდების ტრანზიტს არეგულირებს].

გენერალი ბენ ჰოჯესი. ფოტო: AP

ჰოჯესის შეფასებით, „ანაკლიის პორტი საქართველოსთვის იქნება ის, რაც აშშ-სთვის იყო საჰაერო პროგრამა [გრანდიოზული პროექტი, რისი ნაწილიც არის NASA – აერონავტიკის და კოსმოსური სივრცის კვლევის ეროვნული სამმართველო]“.

ჩინეთის ინტერესი?

კიდევ ერთი საერთაშორისო აქტორი, რომელიც ანაკლიის პორტით არის დაინტერესებული, ჩინეთია. ანაკლიის პორტი კარგად ჯდება ჩინეთის ამბიციურ პროექტში — „ერთი სარტყელი, ერთი გზა“ (ამჟამად ეწოდება „სარტყელისა და გზის ინიციატივა (BRI)). ამ მულტიმილიარდიან პროექტს ჩინეთის პრეზიდენტმა სი ძინპინმა ჩაუყარა საფუძველი.

BRI ემსახურება ჩინურ ეკონომიკურ სტრატეგიას, რათა ჩინეთში დამზადებულ პროდუქციას უკეთესი წვდომა ჰქონდეს ევროპულ ბაზრებზე. ამ პროექტის ფარგლებში ჩინეთის სახელმწიფო სხვადასხვა ქვეყნის პორტსა თუ სატრანსპორტო დაწესებულებებში წილების შესყიდვას ცდილობს და ახორციელებს, ავითარებს ინფრასტრუქტურას და დებს ინვესტიციებს თითქმის ყველგან — ევროპაში, აზიაში (ახლო აღმოსავლეთი), ლათინურ ამერიკასა და აფრიკაში.

პორტები მსოფლიოს მასშტაბით, სადაც ჩინური ინტერესი/კაპიტალია, მათ შორის ფოთის პორტი. რუკა: New York Times

ჩინეთთან დაკავშირებული კომპანიები საქართველოშიც ფუნქციონირებენ: ფოთში, ანაკლიის სამხრეთით ახლომდებარე საპორტო ქალაქში, თავისუფალი ინდუსტრიული ზონის 75%-ს ჩინური კონგლომერატი — CEFC China Energy ფლობს; ამასთან, საქართველოში არაერთ ინფრასტრუქტურულ პროექტში [სარკინიგზო თუ საგზაო მშენებლობების] ჩინური კომპანიები იმარჯვებენ, მათ შორის „ჩინეთის რკინიგზის 23-ე ბიუროს ჯგუფი“, რომელსაც მსოფლიო ბანკმა გასულ წელს 9 თვით აუკრძალა ტენდერებში მონაწილეობა.

ჩინეთის საგარეო საქმეთა მინისტრი ვანგ იი თბილისში საქართველოს საგარეო საქმეთა მინისტრ დავით ზალკალიანთან. ფოტო: საგარეო სამინისტრო

ანაკლიის პორტით ჩინეთის დაინტერესებას შემდეგი გარემოება აჩვენებს: 2016 წელს გამოცხადებულ ტენდერში ანაკლიის პორტის ასაშენებლად ინტერესი რამდენიმე ჩინურმა კომპანიამ გამოხატა; მეორე ეტაპზე გადავიდა ქართულ-ჩინური კონსორციუმი, თუმცა, ქართულ-ამერიკულ „ანაკლიასთან“ დამარცხდა [დამარცხებულ კონსორციუმში შედიოდნენ ANAKLIA PORT AND INDUSTRIAL ECO PARK (GEORGIA); POWER CHINA – HUBEI HONGYUAN POWER ENGINEERING CO., LTD (ჩინეთი); BRITISH ECO POWER LTD (დიდი ბრიტანეთი); სპარტაკ ერაგია – ფიზიკური პირი].

ამასთან, სახელმწიფო ლიდერებს შორის BRI-ს საკითხზე არაერთი შეხვედრა გამართულა ბოლო წლების განმავლობაში როგორც ჩინეთში, ისე საქართველოში. მაგალითად, ჩინეთის საგარეო საქმეთა მინისტრი ვანგ იი 2019 წლის მაისში ეწვია საქართველოს. ვიზიტისას, საქართველოს საგარეო უწყების ცნობით, „ყურადღება გამახვილდა „სარტყლისა და გზის“ გლობალურ ინიციატივაზე და ამ პროექტში საქართველოს უფრო მეტ ჩართულობაზე; ჩინეთის საგარეო საქმეთა მინისტრმა ხაზი გაუსვა იმ გარემოებას, რომ ის სრულად იზიარებს საქართველოს მისწრაფებას გახდეს სატრანსპორტო-სატრანზიტო და ლოგისტიკური ცენტრი ევროპასა და აზიას შორის“.

2015 და 2017 წლებში თბილისში ჩატარდა მაღალი დონის ფორუმები, „აბრეშუმის გზის ფორუმი“ და „სარტყლისა და გზის ფორუმი“. 2017 წელსვე ჩინეთი საქართველოს ზომით მე-3 სავაჭრო პარტნიორი გახდა თურქეთისა და რუსეთის შემდეგ და აზერბაიჯანს გადაასწრო.

თუმცა იმის ფონზე, რომ აშშ-სა და ჩინეთს შორის სავაჭრო ომი მიმდინარეობს, აშშ-ის ინტერესებში არ შედის ჩინეთის რაიმე სახით მონაწილეობა ანაკლიის პორტის პროექტში. აშშ-ის ეს პოზიცია სახელმწიფო მდივანმა მაიკ პომპეომ ნათლად დააფიქსირა ბახტაძესთან ბრიფინგზე, როდესაც ჩინეთს, რუსეთთან ერთად, საქართველოს „მოჩვენებითი მეგობარი“, მათ ეკონომიკას კი „მტაცებლური“ უწოდა.

ამის გათვალისწინებით, ბათუ ქუთელია ამბობს: „სამწუხაროა, მაგრამ ჩინეთის სტრატეგიული ინტერესები ჩვენთან რეგიონსა და ანაკლიასთან მიმართებაში ემთხვევა არა აშშ-ის, არამედ რუსეთის სტრატეგიულ ინტერესებს. ხოლო საქართველოს სტრატეგიული ინტერესები კი 100%-ით ემთხვევა აშშ-ის სტრატეგიულ ინტერესებს“.

„რუსეთის საფრთხის გამო“ – რეალური მიზეზი

რუსეთის ოფიციალურ პირებს, მართალია, დამოუკიდებლად არ გაუკეთებიათ ანაკლიის პორტის საწინააღმდეგო განცხადებები, თუმცა ისტორიას შემორჩა 2019 წლის 13 ივნისს რუსეთის საგარეო საქმეთა მინისტრის მოადგილე გრიგორი კარასინის კომენტარი მაიკ პომპეოს ზემოხსენებულ ნათქვამზე: „საქართველომ უნდა გადაწყვიტოს, თუ რა მოუხერხოს ანაკლიის პორტს. მაგრამ რაც რუსეთისა და ჩინეთის მიმართ ითქვა, ეს სულაც არ არის ის ტონი, რაც ჩვენ გვაწყობს“.

გრიგორი კარასინი

საქართველომ კი, საბოლოო ჯამში, ასე გადაწყვიტა: ანაკლიის პორტი ამ ეტაპზე არ აშენდება. სწორედ ზემოთ განხილული გარემოებების გათვალისწინებით მიიჩნევდნენ სპეციალისტები, რომ „ქართული ოცნების“ ხელისუფლების გადაწყვეტილებებში რუსეთის ფაქტორი გადამწყვეტი უნდა ყოფილიყო.

2020 წლის 9 იანვარს, მას შემდეგ, რაც ანაკლიის კონსორციუმთან ოფიციალურად გაუქმდა კონტრაქტი, პარლამენტის დარგობრივი ეკონომიკის პოლიტიკის თავმჯდომარე რომან კაკულიამ, რომელიც „ქართული ოცნების“ წევრია, ტვ პირველის ეთერში თქვა, რომ საქართველოს ხელისუფლებამ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა რუსეთიდან მომდინარე საფრთხეების გათვალისწინების გამო შეაფერხა.

რომან კაკულია

კაკულია დაეთანხმა ჟურნალისტის დამაზუსტებელ კითხვას, რომელიც ასე იყო ფორმულირებული, რომ ანაკლიის პროექტის განხორციელებაში ბიძინა ივანიშვილმა „დაინახა საფრთხე რუსეთთან ურთიერთობაში, ამიტომ მეორე ხელით დაიწყო მთავარი მოთამაშეების, ხაზარაძისა და ჯაფარიძის დისკრედიტაცია, პროექტისთვის ხელოვნური ბარიერების შექმნა, რადგან ურჩევნია, ამას ხაზარაძის დევნა დაერქვას, ვიდრე თქვას, რომ ეს არის საფრთხეების გათვალისწინებით მიღებული გადაწყვეტილება“.

[ვრცლად კაკულიას ნათქვამის შესახებ წაიკითხეთ აქ]

მოგვიანებით კაკულიამ უკან დაიხია და თქვა, რომ „ცალსახად“ არ უთქვამს, რომ რუსულ საფრთხეებთან დაკავშირებული მოსაზრებები იყო კონსორციუმთან ხელშეკრულების შეწყვეტის მიზეზი. თუმცა კომენტატორებისთვის ცალსახაა, რომ კაკულიას ეს განცხადება რეალურ სურათს ასახავს.

თეონა აქუბარდიამ, მაგალითად, „ნეტგაზეთთან“ ინტერვიუში კაკულიას ამ ნათქვამს „აღიარებითი ჩვენება“ უწოდა, ხოლო ამ გადაწყვეტილების მიღმა მდგარ პოლიტიკას — „რუსეთი არ გავაღიზიანოთ“ — მცდარი, ეროვნულ ინტერესებთან შეუსაბამო პოლიტიკა.

„ვინ იანგარიშა ამ პროექტის ინტერესების წინააღმდეგობა რუსეთის საფრთხესთან? ამას როდესაც ასე ღიად ამბობენ, სერიოზული პრობლემაა. მით უმეტეს, იმ სხვა მიმდინარე თემებთან ერთად, როდესაც ქართულ ოცნებას ბრალს დებენ რუსეთთან ურთიერთობების კონტექსტში“, – ამბობს აქუბარდია.

თეონა აქუბარდია. ფოტო: ნეტგაზეთი

მისი შეფასებით, აშკარაა, რომ „საქართველოს ხელისუფლებას აქვს კურსი, რომ რუსეთთან წავიდეს ისეთ დათმობებზე, რომლებიც საქართველოს ინტერესებში არ შედის. ეს კურსი სხვადასხვა დონეზე ვლინდება, მათ შორის მცოცავი ოკუპაციის საკითხსა და მთლიანად საქართველოს საგარეო პოლიტიკაში“. ანაკლიის პორტზე გადაწყვეტილებაც ამ კონტექსტში ეწერება: „ჩანს, ყველაფერი შეეწირა საქართველოს მთავრობის უაზროდ გაუთვლელ პოლიტიკას რუსეთთან მიმართებაში“.

ამ გარემოებას უშიშროების საბჭოს ყოფილი მდივანი დავით რაქვიაშვილი ასე აკრიტიკებს: „ნებისმიერი ნაბიჯი, რომელსაც საქართველო გადადგამს და იქნება მისთვის ეროვნული სუვერენიტეტის გაძლიერებისკენ გადადგმული ნაბიჯი, სამწუხაროდ, რუსეთისთვის გამაღიზიანებელი იქნება და ასე თუ შევხედავთ, არაფერი არ უნდა გავაკეთოთ და ავირჩიოთ ჭაობი, რაც ყველაზე მეტად რუსეთს აწყობს“…


სახელმწიფო აცხადებს, რომ ანაკლიის პორტი აუცილებლად აშენდება; მთავრობის (ინფრასტრუქტურის მინისტრის) განცხადებით, ისინი ხელახლა ემზადებიან ანაკლიის პორტის პროექტთან დაკავშირებით ინტერესთა გამოხატვის გამოცხადებისთვის.


გარეკანის ფოტო: ლუკა პერტაია/ნეტგაზეთი

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
ავტორი
ლუკა პერტაია - „ნეტგაზეთის“ რეპორტიორი 2018 წლის სექტემბრიდან. მობ.: 995 555 223 568; ელ-ფოსტა: lukapertaia@gmail.com