ექსპერტი სატრანსპორტო საკითხებში აცხადებს, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის გაჭიანურება რისკის ქვეშ აყენებს მთელ სატრანსპორტო პოლიტიკას. ამასთანავე, მერიის საწინააღმდეგოდ მუშაობს.
იგი „ნეტგაზეთთან“ საუბრობს გაჭიანურებულ რეფორმაზე, 18-მეტრიანი ავტობუსების საკითხზე, საჭირო აუცილებელ ცვლილებებზე, რაც, მისი აზრით, პირველ რიგში უნდა განხორციელდეს, და სამომავლო პერსპექტივებზე.
„ნეტგაზეთი“ გთავაზობთ ელენე ხუნდაძის მოსაზრებას. ელენე ხუნდაძე რამდენიმე წლის წინ მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის პოლიტიკისა და დაგეგმვის განყოფილების უფროსი იყო.
გაჭიანურებული რეფორმა
თბილისში 10 ძირითადი სატრანსპორტო დერეფნის მოწყობა ძალიან გაიწელა.
ზოგადად, სხვა ქვეყნებს ბევრად მეტი დრო სჭირდებათ ხოლმე სხვადასხვა მიზეზით, მაგრამ ჩვენ ბევრი უპირატესობა გვქონდა, რატომაც შეგვეძლო, ბევრად უფრო სწრაფად გაგვეკეთებინა ეს ყველაფერი. იმის გამო, რომ ათწლეულები არაფერს ვაკეთებდით და ძალიან კრიტიკულ მომენტში ვართ, ეს სისწრაფე ძალიან მნიშვნელოვანი იყო. თუმცა, მაგალითად, არ გამოვიყენეთ პანდემია, როდესაც ავტომობილების გადაადგილება შეზღუდული იყო.
როდესაც პირველად კეთდება ასეთი რეფორმა, რომლის ფარგლებშიც მთლიანად უქმდება ძველი სამარშრუტე ქსელი და ახალი იგეგმება, ცხადია, შეცდომები იქნება. სწორედ ამიტომ იყო კრიტიკულად მნიშვნელოვანი, ეს დერეფნები დროზე გაგვეშვა, რათა შემდეგ შეცდომები გაგვესწორებინა.
პატარა უბნებში, გარეუბნებში, თუნდაც დიდ დიღომში, აუცილებლად იქნება პატარა მკვებავი ხაზების პრობლემა, რისი წინასწარ თეორიულად დაგეგმვა და გათვლა ძალიან რთულია. თავისთავად ცხადია, როცა მთლიანად შევიდოდა ახალი სქემა ძალაში, დამუშავება დასჭირდებოდა.
მაგრამ რაც უფრო მეტად გადაიდება ეს პროცესი, კიდევ უფრო გადაიდება მისი გამოსწორების დროც და დიდი დარტყმის ქვეშ იქნება მთელი პოლიტიკა.
ჩვენ უნდა ვიცოდეთ, სულ მცირე, ზუსტი გეგმა: როდის მოაწყობენ ავტობუსის ზოლებს კონკრეტულ დერეფნებზე და მას როდის მოაყოლებენ 18-მეტრიან ავტობუსებს.
18-მეტრიანი ავტობუსების საკითხი
გარკვეულწილად ვეთანხმები მერიის წარმომადგენლების განცხადებებს, რომ არსებულ, ინფრასტრუქტურის მოუწესრიგებლობის პირობებში 18-მეტრიანების შემოყვანით შეიქმნება პრობლემა.
ვეთანხმები იმ კუთხით, რომ 18-მეტრიან ავტობუსს ამ საცობის პირობებში გავლა ძალიან ბევრ კვანძზე გაუჭირდება და უფრო მეტი მოცდენის დრო ექნება, ვიდრე მცირე ზომის ავტობუსებს, რაც დომინოს ეფექტს იქონიებს მთელ ქსელზე.
ამიტომ მნიშვნელოვანია, პრიორიტეტები გაიწეროს, რომელი მიმართულებებია პრიორიტეტული.
ჩემი აზრით, ასეთი უნდა იყოს დიდი დიღომი.
დიდი დიღმის დერეფანი
ეს ერთადერთი მასიური უბანია, – საბჭოთადროინდელი, – რომელსაც მეტრო არ აქვს. დიდ დიღომს სულ უჭირდა, რადგან ბოლო რამდენიმე ათწლეულია, იქ ინტენსიური განაშენიანების პროცესი მიმდინარეობს, იზრდება მოსახლეობა და პარალელურად საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ ემატება.
დიდი დიღმის ინტენსიურ განაშენიანებას ემატება საგურამოსა და მიმდებარე სოფლების მხრიდან საავტომობილო მოძრაობა და ეს საცობი უარეს უკუეფექტს იძლევა მგზავრთგადაყვანაზე.
დიღომს რამდენიმე პრობლემური მონაკვეთი აქვს. მაგალითად, გაგარინის ქუჩის აღმართი.
გაგარინის მონაკვეთი
ეს ურთულესი მონაკვეთია, რადგან ავტობუსის ზოლის ჩატევა ისე, რომ თითო საავტომობილო ზოლი მაინც დარჩეს მანქანას, უკვე ჭირს.
ზოგადად, ჩვენს გზათა ქსელს ასეთი პრობლემა აქვს: ერთი შეხედვით იფიქრებ, რომ „ეყოფა ავტობუსის ზოლის ჩასამატებლად“, მაგრამ შემდეგ პრაქტიკაში ნახავ, რომ ისე ვიწროვდება გზა, რომ აუცილებლად შეერევა ავტობუსებისა და ავტომობილების ნაკადი ერთმანეთს.
ასე რომ, ამ ადგილას სერიოზული გადაწყობები შეიძლება დასჭირდეს.
მაგალითად, ერთი მიმართულება შეიძლება შემოვლითი გზით წავიდეს – ისაკაძის/მგალობლიშვილის ქუჩაზე ავიდეს და ასე შემოუაროს.
თავიდან, როდესაც „სისტრამ“ კონცეპტუალური დიზაინი გააკეთა, – რომელიც დეტალურად გათვლილი ზომებში არ ყოფილა, მაგრამ მიმართულებას გვაძლევდა, – მაშინ ითქვა სწორედ ასე, რომ სამანქანო ნაკადი, შესაძლოა, ისაკაძის/მგალობლიშვილის ქუჩაზე ასულიყო.
ასე რომ, აქ მოძრაობის ორგანიზების ცვლილება იქნება საჭირო, რაც დიდი ცვლილებაა.
აღმაშენებლის ხეივანი
ძალიან ბევრი ინფრასტრუქტურული ცვლილება იქნება საჭირო აღმაშენებლის ხეივანზეც. იქ ბევრი ისეთი ჩარევაა საჭირო, რომ ავტობუსის ზოლის მოწყობა უბრალოდ დახაზვით არ გამოვა.
მაგალითად, ტროტუარებია მოსაწყობი, მოსაწყობია გადასასვლელები და ა.შ.
დიდი დიღმიდან გამომავალი დიდი სამანქანო კვანძი, – აღმაშენებლის ხეივანი, გლდანისკენ მიმავალი გზა და დიდუბისკენ მიმავალი გზა, რაც ძალიან რთული კვანძია, – ავტობუსისთვის საერთოდ არ არის ოპტიმალური.
ამასაც ბევრი ცვლილება დასჭირდება [მაგალითად, შუქნიშნების დამატება, რაც ავტომატურად გამოიწვევს ავტომობილების გამტარუნარიანობის შემცირებას].
თუ ეს არ მოეწყო, სხვა შანსი არა გვაქვს, რომ რამე გვეშველოს.
ჩრდილოეთიდან ცენტრისაკენ
ასე რომ, კარგი იქნება, ამ ეტაპზე ჩრდილოეთის მიმართულება მაინც რომ შეიკრას:
- დიდი დიღომი-გლდანი – იმიტომ, რომ შემდეგ ერთიანდება ეს ხაზები;
- შეშელიძე-ქერჩი (გლდანში);
- გურამიშვილი-წერეთელი;
- აღმაშენებლის ხეივანი, გელოვანი და ვაჟაც მომავალ წელს იწყება, ეს რომ წარმოიდგინო, უკვე შეკრულია ჩრდილოეთიდან მომავალი ხაზები ცენტრისკენ, საბურთალოსკენ და ყაზბეგი.
ამ ქუჩებზე ავტობუსის ზოლები რომ მოეწყოს და დიდი ავტობუსები შემოვიდეს, უდიდესი შვება იქნება ქალაქისათვის.
იდეალური იქნებოდა, რომ გვცოდნოდა კონკრეტული გეგმა, როდის სად და რას მოაწყობენ, და ამის მიხედვით როდის შემოჰყავთ და რა რაოდენობით 18-მეტრიანი ავტობუსები.
მაგალითად, 4 ეტაპად რომ მომხდარიყო დაყოფა:
- დიდი დიღმიდან მომავალი ნაკადები,
- გლდანი-მუხიანიდან წამოსული ნაკადები,
- ვარკეთილი/მოსკოვის გამზირის მხრიდან წამოსული ნაკადები და
- ორთაჭალის მხრიდან წამოსული ნაკადები.
„გადამწყვეტი საკითხი“
აქ ერთი გადამწყვეტი საკითხია: როგორც ვატყობ, გარკვეულ ადგილებში აწყობენ ავტობუსის ზოლებს, მაგრამ მნიშვნელოვან კვანძებზე, სადაც ყველაზე დიდი პრობლემაა, იქ მაინც ერიდებიან და არ ხაზავენ.
როდესაც დიდ მონაკვეთზე მოაწყობ ავტობუსის ზოლს, თუმცა პატარა, მაგრამ საკვანძო მონაკვეთი უცვლელი რჩება, ამ ადგილზე შეიძლება იმდენი დრო დაკარგო, რომ ტრანსპორტისთვის დროზე მისვლა და გრაფიკის დაჭერა მაინც რთული იყოს.
ეს მოხდა ვარკეთილში – ჯავახეთის ქუჩაზე პროექტით ბოლომდე იყო დაგეგმილი ავტობუსების ზოლი, მეტროსთან გადააწყვეს ინფრასტრუქტურა, მაგრამ აღმოჩნდა, რომ ავტობუსის ზოლი გაკეთებულია მცირე მონაკვეთზე და დანარჩენ ადგილას მაინც ქაოსია, რის გამოც ავტობუსები და მიკროავტობუსები კვლავ იჭედებიან.
ასევე, ძალიან პრობლემურია გმირთა მოედნის მონაკვეთი – თამარ მეფის გამზირზე ავტობუსის ზოლები მოეწყო, თუმცა პიკის საათში გმირთა მოედანზე, იმ ადგილას, სადაც ავტობუსის ზოლი წყდება და ავტომობილებისა და საზ.ტრანსპორტის ნაკადები ერთდება, და შემდეგ ვარაზისხევზე, კვლავ დიდი დრო სჭირდება საზოგადოებრივ ტრანსპორტს გასავლელად.
ასე რომ, ასე, სანტიმეტრ-სანტიმეტრ თუ გააკეთებენ, თავის თავს უარესს უშვრებიან. არ მესმის, რა არის ამის ლოგიკა. კი, ისევ აგრძელებენ ამ პროცესს, მაგრამ ძალიან ნელა, რაც ისევ მათ ურტყამს.
ძალიან მნიშვნელოვანია, თბილისის მერიამ გაგვაცნოს გეგმა, რაზეც ზემოთ ვისაუბრე. და ითქვას სრული გულწრფელობით იმ უკუეფექტის შესახებ, რაც ცნობილია: რა პრობლემური მონაკვეთებიც გვაქვს ავტობუსებისთვის, იქ რომ ავტობუსის ზოლებს მოვაწყობთ, ავტობომილებისთვის მდგომარეობა გაუარესდება. შანსი არ არის, რომ თუნდაც რამდენიმე შუქნიშანს რომ დააყენებ, არ გაუარესდეს მანქანების გამტარუნარიანობა.
მაგრამ სხვა გზა არ არის და ამაზე პირდაპირ უნდა ილაპარაკონ მერიის წარმომადგენლებმა.
სხვა შემთხვევაში ავტობუსი უნდა გაიჭედოს საცობში.
ელენე ხუნდაძე
გირჩევთ „ნეტგაზეთის“ არქივიდან:
