ვაკეში, ჭავჭავაძის გამზირზე, შემდეგ კი მთელ თბილისში, სატრანსპორტო ქსელის ცვლილებას და საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის პრიორიტეტის მინიჭებას სპეციალისტები პრინციპულად სწორ ნაბიჯად აფასებენ, რომლის პრაქტიკაში დანერგვის პროცესში რამდენიმე მნიშვნელოვანი, — თუმცა არა დამანგრეველი, — ნაკლი იკვეთება.

თბილისის მერიის გეგმით, სატრანსპორტო ქსელი მთელ დედაქალაქში შეიცვლება: იგეგმება 10 ძირითად დერეფანზე და მათ გარშემო საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მოძრაობის ფუნდამენტური ცვლილება. ამას პარალელურად მოჰყვება ავტობუსების პარკის სრული განახლება, ყვითელი მიკროავტობუსების ჩანაცვლება და დიდი, ახალი ავტობუსების დამატება, რაც გააორმაგებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ტევადობას.

რა კვლევები უმაგრებს ზურგს მერიის ამ გადაწყვეტილებებსა და ნაბიჯებს? რას მოიტანს ეს ყველაფერი? რა ხარვეზები იკვეთება, ერთი მხრივ, ახალი სატრანსპორტო ქსელის მოწყობის პროცესში, მეორე მხრივ კი, საზოგადოებასთან კომუნიკაციასა და ჩართულობაში, და როგორ შეიძლება ამის გამოსწორება?

„თბილისის სატრანსპორტო კოლაფსი“

თბილისში ამჟამად დაახლოებით 1.2 მილიონი ადამიანი ცხოვრობს. როგორც მწვანე საკითხებზე მომუშავე ორგანიზაცია Bankwatch-ი აღწერს 30 ივლისს გამოქვეყნებულ ანგარიშში, დედაქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა ათწლეულების განმავლობაში ვერ ახერხებდა მოსახლეობის და ქალაქის ზრდისთვის ფეხის აწყობას:

ტრამვაი და ტროლეიბუსი 2006 წლიდან გაქრა, მეტრომ განვითარება შეწყვიტა, ავტობუსთა რაოდენობა აღარ არის საკმარისი, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის უდიდესი ნაწილი მიკროავტობუსებზე მოდის, ხოლო ტაქსების სისტემა დერეგულირებულია. ამ ყველაფერმა, ორგანიზაციის თანახმადვე, გამოიწვია კერძო ავტომობილების ფლობის მნიშვნელოვანი ზრდა:

2017 წლის ბოლოს თბილისში ნახევარი მილიონი ავტომობილი იყო დარეგისტრირებული; „აზიის განვითარების ბანკის“ (ADB-ის) კვლევის თანახმად, ერთი ოჯახი, საშუალოდ, 0.51 ავტომობილს ფლობდა. ამასთან, შსს-ს 2016 წლის მონაცემებით, თბილისის ქუჩებში მოსიარულე ავტომობილები ძირითადად მეორადი იყო და, თანაც, მათი 91% 2007 წლამდე იყო გამოშვებული. ეს კი, თავის მხრივ, გარემოს/ჰაერის დაბინძურების არასასურველ ნიშნულებში ითარგმნებოდა.

ამ ყველაფრის პარალელურად, საცობებში გაჭედილი კერძო ავტომობილები, ყვითელი „მარშრუტკები“ და ავტობუსები თბილისში არცთუ იშვიათ სანახაობად იქცა. ისევე, როგორც ავტომობილებით სავსე ტროტუარები, სადაც ფეხით გადაადგილება დისკომფორტთან არის ასოცირებული.

ამ სურათის შეცვლის ამბიცია აქვს თბილისის მერიის ახალ გეგმას, თუმცა ამ გეგმით გათვალისწინებულმა პირველმა ნაბიჯებმა მოსახლეობის ნაწილში, — განსაკუთრებით ავტომობილების მფლობელებში, — უკმაყოფილება გამოიწვია. ცვლილებები თბილისის ერთ-ერთი ყველაზე პრესტიჟულად მიჩნეული უბნიდან, ვაკიდან დაიწყო.

ახალი სატრანსპორტო სქემა ვაკეში

ილია ჭავჭავაძის გამზირი მრავალთვიანი რეაბილიტაციის შემდეგ, 2020 წლის პირველ აგვისტოს, საბოლოოდ გაიხსნა. შაბათს ქუჩაში გასულ მოქალაქეებს მნიშვნელოვანი, არაერთისთვის მოულოდნელი ცვლილებები დახვდათ: იმის პარალელურად, რომ ჭავჭავაძის გამზირის რეაბილიტაცია დასრულდა, სატრანსპორტო სქემაც შეცვლილიყო:

• შუა ქუჩაში გაჩნდა ორი ზოლი საზოგადოებრივი ტრანსპორტისათვის, — „ბასლეინი“, ოღონდ -ავტომობილების საპირისპირო მიმართულებით მოძრავი ავტობუსებით;
• შესაბამისად, ავტომობილებისთვის დარჩა მხოლოდ თითო ზოლი, რომელიც „ბასლეინსა“ და ველობილიკს შორის მოექცა;
• აიკრძალა ჭავჭავაძის გამზირიდან მარცხენა მოხვევით პარალელურ ქუჩებთან დაკავშირება; ვარაზისხევიდან ფალიაშვილის ქუჩაზე მოხვედრა შესაძლებელი დარჩა მხოლოდ კეკელიძის ქუჩის გავლით;

„საცობებს ველოდით“

პირველ აგვისტოს, სქემის მუშაობის პირველივე დღეს, ჭავჭავაძის გამზრიზე და მის სიახლოვეს საცობი შეიქმნა, რის გამოც მოქალაქეების დიდმა ნაწილმა, — ძირითადად მათ, ვინც ავტომობილით გადაადგილდება, — უკმაყოფილება გამოხატა.

იმავე დღეს თბილისის მერის მოადგილემ, ირაკლი ხმალაძემ, განაცხადა, რომ ეს პირველი დღის ეფექტი იყო და ვითარება დაახლოებით ერთ კვირაში დარეგულირდებოდა. შემდეგ დღეებში მსგავსი ინტენსივობის საცობი აღარ შეინიშნებოდა.

5 აგვისტოს საჯარო მიმართვაში თბილისის მერმა კახი კალაძემ პირველი დღის საცობის გამო მოსახლეობას ბოდიში მოუხადა, თუმცა რეფორმის მნიშვნელობაზე საუბრისას უკან არ დაუხევია.

მანამდე, 3 აგვისტოს, „ნეტგაზეთი“ ესაუბრა თბილისის მერის მოადგილეს, მაია ბითაძეს, რომელმაც უფრო ვრცლად განმარტა რეფორმის მიზანი, შემუშავების პროცესი და გვითხრა ისიც, რომ მერია ელოდა პირველ დღეს შექმნილ საცობს:

„ნებისმიერი ცვლილება, რომელიც საგზაო სქემის ცვლილებას ეხება, იწვევს საცობებს. პირველ დღეს შეფერხების მსხვილი სეგმენტი გამოწვეული იყო, ერთი მხრივ, ახალი სატრანსპორტო სქემის უცოდინრობით. მეორე მხრივ კი იმით, რომ რთულია [ახალ სქემასთან] ადაპტაცია და ჩვევის შეცვლა, — მოქალაქეებს განცდა რომ ჰქონდათ, რომ ორ ზოლში დადიოდნენ, აღმოჩნდა, რომ ერთ მწკრივში უნდა იარონ“…

მაია ბითაძის თანახმადვე, პირველი ერთი კვირა „სატესტო რეჟიმია“, როდესაც ხდება მგზავრების ნაკადზე დაკვირვება და შუქნიშნების ფაზების კორექტირება: „ეს ნიშნავს, რომ მანქანების ნაკადებიდან გამომდინარე, შუქნიშანს ემატება ან აკლდება წუთები იმისდა მიხედვით, პიკის საათია თუ არა“…

მისი თქმით, ჭავჭავაძის გამზირი ამჟამად გარკვეულ მომენტებში მეტ-ნაკლებად დატვირთულია, თუმცა ეს ჯანსაღია, რაც გამოწვეულია ხშირი „შუქნიშნებით, რომლებმაც უნდა გაატარონ ფეხით მოსიარულეები“.

დროის ტესტი

მაია ბითაძის თანახმად, თუკი აქამდე ჭავჭავაძის გამზირის გავლას ავტობუსით 25 წუთამდე დრო სჭირდებოდა, ახლა ეს დრო 8 წუთამდეა შემცირებული. „ნეტგაზეთმა“ 4 აგვისტოს, დილის 10-დან 11 საათამდე, პერიოდში გამოსცადა მოძრაობის ახალი სქემა. შედეგი ასეთი იყო:

• მსუბუქი ავტომობილით თსუ-ს I კორპუსიდან ვაკის პარკის მოპირდაპირე მხარეს არსებულ გაჩერებამდე მისასვლელად დაგვჭირდა დაახლოებით 19 წუთი;
  • ჭავჭავაძის გამზირზე საცობი დაახლოებით იწყებოდა თსუ-ს III კორპუსის მიმდებარე ტერიტორიიდან, რაც, სავარაუდოდ, გამოწვეული იყო შუქნიშნების/საფეხმავლო გადასასვლელების სიხშირით;
• ამის შემდეგ, კვლავ მსუბუქი ავტომობილით, თამარაშვილის ქუჩიდან უშუალოდ ვაკის პარკთან მოსახვედრად, — ამ მცირე მონაკვეთზე, — დაგვჭირდა 8 წუთი და 30 წამი.
  • ჭავჭავაძის გამზირზე დაწყებული საცობი გრძელდებოდა თამარაშვილის მცირე მონაკვეთამდე, დაახლოებით, წყნეთის ქუჩამდე. თამარაშვილიდან ჭავჭავაძის გამზირზე [ასევე წყნეთის მიმართულებით] ასახვევი ცალმხრივი ხაზი, რომელიც ავტომობილებისთვის დატოვეს, პოლიციას გადაკეტილი ჰქონდა, რის გამოც ავტომობილის მოტრიალება უფრო ქვემოთ, “ვისოლის” ბენზინგასამართ სადგურთან მოგვიწია, რამაც, საცობთან ერთად, გამოიწვია ამ მცირე მონაკვეთზე მგზავრობის დროის 8.5 წუთამდე გაზრდა;
• ავტობუსით ვაკის პარკიდან თსუ-ს I კორპუსის მოპირდაპირე მხარეს მოსახვედრად დაგვჭირდა ზუსტად 7 წუთი და 41 წამი [საშუალო დრო ამ მანძილის ავტობუსით დასაფარად 8 წუთია]. ადგილზე კი ქუჩის ერთი მხრიდან მეორე მხარეს მოხვედრა გამარტივებულია — ამას ხელს მიწისზედა გადასასვლელები უწყობს. ამასთან, სამ ავტობუსში, რომელიც „ნეტგაზეთმა“ აღნიშნულ პერიოდში შეამოწმა (#140, #9, #59), საკმარისი ადგილები იყო.

რაც შეეხება ველობილიკს, — თსუ-ს პირველი კორპუსიდან ვაკის პარკის მოპირდაპირე გაჩერებამდე ველოსიპედით მისვლას და პირიქით, ვაკის პარკიდან I კორპუსის მოპირდაპირე მხარეს დაბრუნებას, დაახლოებით 8-8 წუთი დასჭირდა [3 აგვისტო].

სანაგვე ურნა ველობილიკზე. ფოტო: ლუკა პერტაია/ნეტგაზეთი

ველობილიკი, რომელიც ხან ტროტუარს გასდევს, ხან კი, უშუალოდ გამზირს, საკმარისად განიერია ერთი ველოსიპედისათვის, თუმცა რამდენიმე ადგილას ველობილიკზე დგას დიდი ზომის სანაგვე ურნები, რაც ველოსიპედისტს უბიძგებს სამანქანო გზაზე მცირედით გადასვლას.

თუმცა აღსანიშნავია ისიც, რომ დაგეგმილია სანაგვე ურნების „მიწისქვეშ ჩატანა“, რისთვისაც ინფრასტრუქტურა უკვე  გამზადებულია. კახა კალაძემ 5 აგვისტოს განაცხადა, რომ ამ მიწისქვეშა ურნების დაცლა კვირაში ერთხელ ან ორჯერ საკმარისი იქნება; მან შესაბამის სამსახურებს დაავალა, აიღონ ღია ურნები ჭავჭავაძის გამზირიდან.

ამასთან, ჭავჭავაძის გამზირის ტროტუარებზე გაუქმებულია ავტომობილების პარკირება, რაც მანამდე ქვეითებისთვის მნიშვნელოვან პრობლემას წარმოადგენდა. ახალი ამბების არქივებში იძებნება ბოლო წლების არაერთი სიახლე, როცა უშუალოდ ჭავჭავაძის გამზირზე ან სხვა უბანში, ტროტუარზე ავტომობილი ქვეითს დაეჯახა.

ქვეითებისთვის ასევე მნიშვნელოვანია ავტობუსის გაჩერებებთან მოწყობილი შუქნიშნები, რაც ქუჩის ერთი მხრიდან მეორე მხარეზე გადასვლას აიოლებს როგორც ფეხით მოსიარულეთათვის, ისე – ეტლით მოსარგებლეებისთვის. წლების წინ ჭავჭავაძისა და დედაქალაქის სხვადასხვა გამზირზე დამონტაჟებული იყო ლითონის გადასასვლელი ხიდები, რაც ეტლით მოსარგებლეებისთვის და ასევე, ბავშვიანი მოქალაქეებისა და მოხუცებისთვის, ხშირად, გადაულახავ სირთულეს წარმოადგენდა. აღნიშნული ხიდების უმრავლესობა ქუჩებიდან უკვე აღებულია.

რა მოხდება შემოდგომაზე?

აგვისტოში ქალაქი, ტრადიციულად, შედარებით დაცარიელებულია, — სკოლისა და უნივერსიტეტის არდადეგებისა და შვებულებების გათვალისწინებით. გაუძლებს კი ჭავჭავაძის გამზირი იმ დატვირთვას, რაც სექტემბერსა და ოქტომბერში ელოდება [ერთი მხრივ, მოძრაობა – ავტომობილებს, მეორე მხრივ კი, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი – მგზავრთნაკადს]?

მერის მოადგილის თქმით, ეს რისკებიც გათვალისწინებულია, — ჭავჭავაძეზე მზგავრთა ნაკადი დათვლილია პიკის დროს, თანაც გარკვეული პროცენტული მატებით, პოტენციური განაშენიანების გათვლით და „ის ზაფხულზე, — სიხალვათესა და შვებულებებზე გათვლილი არ არის“. მისი თქმითვე, უახლოეს პერიოდში იგეგმება მთლიანი ავტოპარკის ტევადობის მნიშვნელოვანი გაზრდა.

გამტარუნარიანობა

თბილისის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს თანახმად, ცვლილებების შედეგად ჭავჭავაძის გამზირის გამტარუნარიანობა დაახლოებით 1.5-ჯერ გაიზარდა:

თუკი ძველი სქემით გამტარუნარიანობა საათში 17 300 ადამიანი იყო, ახლა გამტარუნარიანობა შეადგენს 25 700 ადამიანს საათში.

გამტარუნარიანობის ცვლილება. წყარო: ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტო

„პრინციპულად სწორი“

დამოუკიდებელი სპეციალისტი, ურბანისტი ზურაბ ბაქრაძე „ნეტგაზეთთან“ საუბარში პრინციპულად სწორ ნაბიჯად აფასებს მოძრაობის სქემის ცვლილებას. ის სხვადასხვა საკითხთან დაკავშირებით თბილისის მერიის ურბანულ პოლიტიკას მკვეთრად აკრიტიკებს, მათ შორის, “პანორამა თბილისის” პროექტთან და ოქროსუბანში დაგეგმილ მშენებლობებთან დაკავშირებით. რაც შეეხება ჭავჭავაძის გამზირზე მოძრაობის სქემის ცვლილების მოწონებას, ბაქრაძე ამის მიზეზს შემდეგნაირად განმარტავს:

„ჭავჭავაძის გამზირზე გატარებული ღონისძიებები შეზღუდავს ქალაქში ინდივიდუალური ავტოტრანსპორტის მოძრაობას და მეტ გასაქანს მისცემს ქვეითის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტისა და ველოსიპედის მოძრაობას, რაც არის ყველა განვითარებული ქალაქის აღიარებული მიზანი. მისასალმებელია, რომ ქალაქის ამ მონაკვეთზე დაიწყო მსგავსი ღონისძიებების გატარება. არავითარი ეჭვები ამ პრინციპის მიმართ მე არა მაქვს“.

მერიის წარმომადგენლები „ნეტგაზეთთან“ საუბარში ახსენებენ ცნება „ქუჩის დიეტას“. ეს არის ტრანსპორირების დაგეგმარების პრინციპი, რომელიც ქალაქში კერძო ავტომობილების გაზრდილ რაოდენობას უპასუხებს არა სამანქანო გზების კიდევ უფრო გაფართოებით/ახალი ხაზების დამატებით, რაც კიდევ უფრო ქაოტურს გახდიდა მოძრაობას, არამედ სამანქანო მოძრაობის ზოლების შემცირებით და სხვა ღონისძიებებით, რაც სისტემურად უბიძგებს ქალაქს ავტომობილების მოხმარების შემცირებისკენ.

ზურაბ ბაქრაძის დაკვირვებით, საზოგადოების მიერ გამოთქმული საყვედურების უმრავლესობა ჩვევებს ეყრდნობოდა:

„ჩვენთან ჩამოყალიბდა ჩვევა, რომელიც ნაწილობრივ არის დაკავშირებული პრესტიჟთან, უფრო სწორად კი, ცრუ წარმოდგენებთან პრესტიჟის შესახებ [რომ კერძო ავტომობილის მართვა პრესტიჟულია და კარგია]. არადა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ზოგადად, გაცილებით კომფორტულია, არ იწვევს სტრესს, როგორც ავტომობილის ტარება, — აქ შეიძლება, იჯდე, ისაუბრო, იკითხო კიდეც და ა.შ.“..

„იმედია, არავინ ცდილობს ინდივიდუალური ტრანსპორტით მოძრაობის აკრძალვას, მაგრამ ნელ-ნელა ასეთი ბიძგი საჭიროა, რომ ადამიანმა სინჯოს და გადაჯდეს ავტობუსში. ის, რომ ინდივიდუალური ტრანსპორტით მოძრაობა შეიძლება გაუარესდეს, მაგრამ აუცილებლად გაუმჯობესდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მოძრაობა, ყურადსაღებია“, – გვეუბნება ზურაბ ბაქრაძე.

და რამდენად არის თბილისის საზოგადოებრივ ტრანსპორტში საკმარისი ადგილები ადამიანებისთვის ახლა, პიკის საათებში, ან მას შემდეგ, რაც ინდივიდუალურ ტრანსპორტზე უარს იტყვიან? რამდენად არის გამართული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა, რამდენად კომფორტულია?

ფოტო: ავტობუსების გაჩერება პიკის საათში, 2016 წელი. ფოტო: ნეტგაზეთი

ზურაბ ბაქრაძე ამ ორ საკითხს — ტრანსპორტის სისტემის გამართულობასა და სატრანსპორტო სქემას — ერთმანეთისგან მიჯნავს და გვეუბნება:

„ეს საყვედური შეეხება არა ასეთ სატრანსპორტო სქემას, არამედ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ნაკლს და ეს ნაკლი უნდა აღმოიფხვრას. ანუ საზოგადოებრივი ტრანპორტი უკეთესი უნდა გახდეს. ეს არის მოქალაქეების ინტერესებში, რაც უნდა მოვითხოვოთ კიდეც და ეს სხვა საკითხია“…

ჩვენ მსგავსი კითხვა თბილისის ვიცე-მერს, მაია ბითაძესაც დავუსვით, რომელმაც პასუხად მერიის ამბიციური გეგმა გაგვაცნო, რომელიც სატრანსპორტი ქსელისა და სისტემის სრულ ცვლილებას ითვალისწინებს, თანაც ახლო მომავალში.

„ჭავჭავაძის გამზირის პროექტირება არ არის კონტექსტიდან ამოვარდნილი ნაბიჯი და ის სატრანსპორტო პოლიტიკის სისტემური ცვილებების ნაწილია“, – ამბობს მაია ბითაძე და დასძენს, რომ თბილისის მერიას სატრანსპორტო პოლიტიკის მიმართულებით რამდენიმე მსხვილი პროექტი აქვს, რომელთაგან ერთ-ერთია ფრანგულ კომპანია „სისტრასთან“ დაკავშირებული პროექტი, რომელსაც EBRD აფინანსებს.

10 დერეფანი და საქალაქო და საუბნო ხაზები

ვიცე-მერის თანახმად, „სისტრას“ პროექტის ფარგლებში განსაზღვრული გეგმით, — „რაზეც ფრანგი ექსპერტები, ჩვენებთან ერთად, 1 წლის განმავლობაში მუშაობდნენ“, — იქმნება ძლიერი იერარქიული ქსელი, რომლის ფარგლებშიც:

• გამოიყოფა თბილისის 10 ძირითადი საავტობუსე დერეფანი, იგივე TBT ხაზი — 10 მარშრუტი; ათივე მარშრუტზე იქნება გამოყოფილი „ბასლეინი“, — ზოგ შემთხვევაში შუაში, — სადაც დიდი ზომის, 18-მეტრიანი ავტობუსები ივლიან ყოველ 12-15 წუთში და ექნება შესაძლებლობა, გადაიყვანოს 150 ადამიანი; ყველა მათგანს დაემატება ველობილიკი;
• გამოიყოფა ქალაქის ხაზები — 43 მარშრუტი; ქალაქის ხაზები დაემატება TBT ქსელს და მოემსახურება ყველა მნიშვნელოვან გრძელმანძილიან მარშრუტს ქალაქის ორ რაიონს შორის, რომელსაც არ ითვალისწინებს TBT ხაზი;
• გამოიყოფა საუბნო ხაზები — 178 მარშრუტი; საუბნო ხაზები შეასრულებს დამხმარე ფუნქციას მთლიან საავტობუსე ქსელში და ამ მარშრუტებზე — მოკლე მანძილებზე — იმოძრავებენ მიკროავტობუსები და მინიავტობუსები (მცირე ზომის, 8-მეტრიანი, ავტობუსები);

წითლად მონიშნულია ძირითადი BTB ხაზები, სადაც დიდი ზომის ავტობუსებმა უნდა იარონ, ყვითლად მონიშნულია საქალაქო ხაზები, ლურჯად კი — საუბნო ხაზები. წყარო: სისტრა/თბილისის მერია

განახლება: 27 აგვისტოს მერიამ წარადგინა 10 TBT დერეფნების შესახებ დეტალები. დერეფნების ჩამონათვალი ასეთია:

თბილისის სატრანსპორტო დერეფნები. წყარო: თბილისის მერია

მაია ბითაძის თანახმადვე, 2020 წლის შემოდგომაზე უკვე დასრულდება ყვითელი, „ბოგდანის“ ფირმის, ავტობუსების ჩანაცვლების პროცესი და ამ დროიდან „ბოგდანები“ თბილისიდან სრულად გაქრებიან;

მერიის გეგმის თანახმად, შემდეგ ეტაპზე, 2021 წლის მარტში, თბილისს ეყოლება 226 ერთეული 12-მეტრიანი ავტობუსი (საიდანაც 126 უკვე შეძენილია და სწორედ ეს 126 ჩაანაცვლებს „ბოგდანებს“ ამ შემოდგომაზე, ხოლო 100 ცალი უკვე დამატებითი რესურსი იქნება), ბოლოს კი, 2021 წლის ბოლომდე, დასრულდება დამატებით 201 ერთეული 18-მეტრიანი ავტობუსის ჩამოყვანა. ამ 201-დან 20 ავტობუსი კი თბილისი-რუსთავის მარშრუტისთვის იქნება განკუთვნილი.

ამასთან, თბილისის მერიამ, სატრანსპორტო კომპანია „თბილისის მიკროავტობუსთან“ მოლაპარაკებების შემდეგ, გამოაცხადა გადაწყვეტილება 1500 ყვითელი მიკროავტობუსის ეტაპობრივ ჩანაცვლებასთან დაკავშირებით. ტენდერი პირველი 300 მიკროავტობუსის ჩასანაცვლებლად გამოცხადებულია, თუმცა პანდემიის გამო შეჩერებულია. ჯერჯერობით უცნობია, როდის დასრულდება მიკროავტობუსების პარკის განახლება.

„ცვლილებების მიზანი არის ძალიან მარტივი: თუ დღეს, დღის განმავლობაში, 40 ათასი მგზავრი გადაგვყავს ავტობუსით, გადავიყვანოთ 90 ათასი ადამიანი“, – გვეუბნება ვიცე-მერი მაია ბითაძე.

მისი ცნობითვე, „სისტრას“ კვლევის საფუძველზე ჭავჭავაძის გამზირის პროექტირება და სატრანსპორტო სქემის შემუშავება კომპანია „სპექტრუმის“ დახმარებით მოხდა. ამჟამად კი მიმდინარეობს კომპანია STS-ის მხრიდან ვაჟა-ფშაველას, ქეთევან წამებულის და წერეთლის პროექტირება. „ამ სამივე ქუჩაზე უახლოეს მომავალში გვექნება დიდი სატრანსპორტო დერეფნები“, – ამბობს ვიცე-მერი ნეტგაზეთთან ინტერვიუში.

ჯერჯერობით მერიას სისტრას პროექტის ფარგლებში მომზადებული ან მასთან დაკავშირებული სრული დოკუმენტი/კვლვევა არ გაუსაჯაროებია.

ჩართულობა, ინფორმირება და გრძელვადიანი გეგმა

კვლევების საჯაროობა, საზოგადოებასთან კომუნიკაცია და მოსახლეობის ჩართულობა, რაც დემოკრატიულობის ინდიკატორია, არის ის საკითხები, რაზეც მოქალაქეთა კიდევ ერთი ნაწილი გამოთქვამდა შენიშვნებს.

მართალია, ცვლილებებს დადებითაც აფასებს, თუმცა ზურაბ ბაქრაძეც მნიშვნელოვან ხარვეზად მიიჩნევს მერიის საზოგადოებასთან კომუნიკაციას და მოქალაქეების ჩართულობის ნაკლებობას:

„ეს, რა თქმა უნდა, დიდი ნაკლია… არავითარი გამოცდილება, არავითარი სანდოობა ხელისუფლებას ხალხთან ურთიერთობაში არ აქვს. უფრო მეტიც, — მას ხალხის ეშინია. და იმის სიკეთეზე ხომ საერთოდ ვერც კი ფიქრობს, ხალხს რომ რამე ჰკითხოს, რისგანაც სიკეთეს გამოიყვანს… რა თქმა უნდა, სწორი იქნებოდა, რომ თავიდანვე დასაბუთებული, კარგი დისკუსია გამართულიყო. ისინიც იტყოდნენ თავისას, ესენიც, ზოგი აზრს შეიცვლიდა და ა.შ.. და ქალაქგანვითარებაში განსაკუთრებით აუცილებელია ამ კულტურის დანერგვა“…

ამ ყველაფერთან ერთად, ზურაბ ბაქრაძე ყველაზე დიდ ნაკლად მიიჩნევს იმას, რომ „ქალაქს არა აქვს მთელი ქალაქის სატრანსპორტო კომპლექსური სქემა“.

ჩვენ ამ საკითხზეც ვესაუბრეთ მაია ბითაძეს. ის „ნეტგაზეთთან“ საუბარში ამბობს, რომ წელიწად-ნახევრის წინ, როდესაც კომპანია „სისტრამ“ დაიწყო მუშაობა, იყო აქტიური საჯარო განხილვები, „მათ შორის ქართველი ექსპერტები იცნობენ ამ კვლევებს“. ეს კვლევები ამ დრომდე არ გასაჯაროებულა.

ვიცე-მერის თქმითვე, დაახლოებით 7 თვეა, რაც „აზიის განვითარების ბანკის“ (ADB-ის) მხარდაჭერით თბილისის მერიამ დაიწყო დანიურ კომპანია „რამბოლთან“ (Ramboll) ერთად მუშაობა მდგრადი უბრანული მობილობის გეგმაზე (SUMP-ზე, ერთგვარ „სატრანსპორტო გენ.გეგმაზე“), რომელიც 2040 წლამდე გაწერს სცენარს და რომელიც ქალაქის მთავარი სატრანსპორტო დოკუმენტი იქნება.

„ამასთან, აქტიური კომუნიკაციის ეტაპი მთელი თბილისის მასშტაბით დაიწყება სატრანსპორტო გენერალური გეგმის დამუშავების პარალელურად, რაც ახლა მიმდინარეობს“, – გვითხრა ვიცე-მერმა.

მისი თქმით, „ეს არის საგზაო მოძრაობის უსაფრთხოების კუთხით გადადგმული დიდი ნაბიჯი, რომელიც არის პირველი, დასაწყისი იქითკენ, რომ სატრანსპორტო სისტემა თბილისში გაუმჯობესდეს“.

ურბანისტი ზურაბ ბაქრაძე კი გვეუბნება, რომ აჯობებდა, უკვე არსებულიყო ასეთი მასშტაბური გეგმა, „რაზე საუბარიც უკვე 15 წელი მაინც მიმდინარეობს“, და სხვა ყველა პროექტი მას მწყობრად მიჰყოლოდა.

„ბასლეინი“ შუაში და „კონტრაფლოუ“ — ერთად

კომუნიკაციის პრობლემის არსებობა იმ გარემოებაშიც იკვეთება, რომ მოქალაქეების ნაწილისთვის არა მხოლოდ უცხო, არამედ გაურკვეველი იყო ახალი სქემა. მოქალაქეების ნაწილმა ეჭვი გამოთქვა, ერთი მხრივ, საავტობუსე ხაზების ქუჩის შუაში მოქცევის, მეორე მხრივ კი, ავტობომილების მოძრაობის საწინააღმდეგოდ დაგეგმვის გამო.

ვიცე-მერმა მაია ბითაძემ საავტობუსე ზოლის ცენტრში მოქცევა ასე დაგვისაბუთა: „როდესაც ვამბობთ, რომ ამ 10 ძირითად დერეფანზე ყველგან ბასლეინი უნდა იყოს, ეს ნიშნავს, რომ ამ ქუჩებზე გარკვეული აკრძალვები გვექნება პარკინგებთან მიმართებით და მინიმუმამდე დავიყვანთ შეხვევებსა და გამოხვევებს. ანუ სატრანსპორტო სქემები შეიცვლება.

ჭავჭავაძის გამზირს ჰქონდა 25 მკვეთი ქუჩა, თავის ეზოებიანად, რაც ნიშნავდა იმას, რომ ბასლეინი ქუჩის კიდეში რომ დაგვეხაზა, ავტობუსი ვერასოდეს მივიდოდა გაჩერებასთან. წარმოიდგინეთ, რომ მის გზაზე 2 წუთში ერთხელ გადადის მანქანა. შესაბამისად, ბასლეინი დაკარგავდა აზრს“.

თბილისის მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის ხელმძღვანელი, ვიქტორ წილოსანი „ნეტგაზეთთან“ საუბარში ამ საკითხის ეკონომიკურ დასაბუთებას ასე აყალიბებს:

„კვლევის თანახმად, ეს კვეთები 30%-ით შეამცირებდა ავტობუსის სიჩქარეს. შესაბამისად, გვექნებოდა მოლოდინის გაზრდილი დროები გაჩერებებზე. თუ გვინდა, რომ მოლოდინის დრო დავიცვათ, რაც დაგეგმილი გვაქვს, ამ შემთხვევაში 30%-ით მეტი ავტობუსი უნდა გვყავდეს.

ეს რომ დავთვალოთ: დაახლოებით 1 მლრდ ლარის ინვესტიცია იგეგმება და ნიშნავს, რომ 300 მლნ ლარის ღირებულებით მეტი ავტობუსი დაგვჭირდებოდა. ამასთან, ყოველწლიურად დამატებით კიდევ 20 მლნ დაგვჭირდებოდა ამ 30%-ის საოპერაციო ხარჯისთვის. ეს ყველაფერი კი 10-წლიან ჭრილში ნიშნავს 500 მილიონი ლარის ეკონომიას“.

ვიქტორ წილოსანი. ფოტო: თბილისის მერია

რაც შეეხება „კონტრაფლოუს“, – ანუ საპირისპირო მოძრაობას, რაც „ბასლეინის“ შუაში მოთავსებასთან კომბინაციაში იშვიათობაა — მაია ბითაძის თანახმად, ეს გადაწყვეტილება მიიღეს იმის გამო, რომ უკვე შეძენილი ავტობუსების კარი მარჯვენა მხარეს იღება. მოგვიანებით „ნეტგაზეთს“ თბილისის ტრანსპორტის განვითარების სააგენტოდან მიაწოდეს ამ გადაწყვეტილების ვრცელი დასაბუთება:

„სატრანზიტო ფუნქცია მოვაშორეთ“

მაია ბითაძე გვეუბნება, რომ ჭავჭვაძეზე ნაკადების კვლევის შედეგად გამოიკვეთა, რომ გამზირს ავტომობილების 50% ტრანზიტულ ქუჩად იყენებდა:

„თუკი საათში 3 000 ათასი ავტომობილი გადაადგილდებოდა ჭავჭავაძეზე, 1 500 მიდიოდა ზემოთ, — აბაშიძეზე, ფალიაშვილსა და ზემო ვაკეში. ამ ავტომობილებს არაფერი ესაქმებოდათ ჭავჭავაძეზე. შესაბამისად, მათთვის გაიხსნა დერეფანი, რასაც კეკელიძე ჰქვია, და მათ შეუძლიათ, ამით ისარგებლონ“.

მეთოდოლოგია:

ხომ არ გამოიწვევს ეს ზედა ქუჩების, — ფალიაშვილისა და აბაშიძის — გადატვირთავს? მაია ბითაძე ამ კითხვას უარყოფითად პასუხობს:

„ჭავჭავაძე ერთი წელი იყო გადაკეტილი და არანაირი პრობლემა ამ მხრივ არ ყოფილა. ჩვენ გვაქვს ყოველწუთიერი კონტროლი — არ დაგვავიწყდეს, რომ ეს შუქნიშნები იმართება ერთიანი ცენტრიდან, — და [ზედა ქუჩები] არ გადატვირთულა“…

ზურაბ ბაქრაძე კი ამ მსჯელობაში შემდეგ პრობლემას ხედავს: „ისეთი კატეგორიის გზა, როგორიც არის ჭავჭვაძის გამზირი, აუცილებლად უნდა იყოს სატრანზიტოც. ეს ძველი, 1960-იანი წლების წარმოდგენაა, რომ სატრანზიტო მოძრაობა [არ უნდა იყოს გზის ნაწილი და ის] სხვაგან უნდა გადაიყვანო, მაგალითად, ახალი გზა გაჭრა, როგორც ვერის ხეობაში გააკეთეს, რაც მცდარია“…

ურბანისტი გვეუბნება: „საქმე ისაა, რომ ჭავჭავაძის გამზირის მომხარებლები და ტრანზიტულად გამავლები ერთად უნდა მოძრაობდნენ, ოღონდ არა აუცილებლად საკუთარი მანქანით, არამედ საზოგადოებრივი ტრანსპორტით… სატრანზიტო ნაკადი თუ არსებობს, ის გადანაწილდება საზოგადოებრივ ტრანსპორტზეც. საქმე გვაქვს იმასთან, რომ ადამიანმა უნდა გაიაროს ტრანზიტულად ეს ადგილი, მაგრამ გაიაროს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით“…

„წრე ვაკის პარკის წინ“

ურბანისტი ზურაბ ბაქრაძე, მართალია, „ნეტგაზეთთან“ საუბარში დადებითად — „პრინციპულად სწორად“ — აფასებს ჭავჭავაძის გამზირზე ცვლილებებს, თუმცა რამდენიმე შენიშვნა აქვს, რაც, მისი თქმით, ისე უნდა გამოსწორდეს, რომ ახალი სატრანსპორტო ქსელის მოწყობის პრინციპი არ შეიცვალოს.

მაგალითად, „არაერთმა შენიშნა ნაკლი თამარაშვილის ქუჩის დასაწყისში არსებულ მონაკვეთზე. იქ იკვრება სამკუთხედი, — ქუჩა ფიზკულტურის ინსტიტუტსა და აღმოსავლეთმცოდნეობის ინსტიტუტს შორის ორმხრივია, რაც ძალიან ტვირთავს მოძრაობას. ამას სწორედ ამ ქუჩების ცალმხრივობა იწვევს“.

„მართალია, მე ნაკადები არ დამითვლია, თუმცა ვფიქრობ, რომ ამ პრობლემას მოაგვარებდა ვაკის პარკის წინ გაშლილ მოედანზე წრის გაკეთება, ორმხრივი მოძრაობით ბაგებისკენ და ორმხრივი მოძრაობით საბურთალოსკენ. ეს წრე ძალიან კარგად ანაწილებს მოძრაობას და ამ ცალმხრივობის გამოყენება არ იქნებოდა საჭირო, რაც მოხსნიდა დაძაბულობას“, – გვეუბნება ზურაბ ბაქრაძე.

ასახვევები ჭავჭავაძიდან ზემო ვაკეში

ურბანისტის თანახმად, მეორე მნიშვნელოვანი ნაკლი, — ასევე გამოსწორებადი, — არის თსუ-ს I კორპუსიდან ვაკის პარკისკენ მიმავალი ნაკადისთვის მარცხენა მოსახვევის არარსებობა.

„იმისთვის, რომ ის ადამიანები, ვინც, ვთქვათ, პირველი კორპუსის მხარეს ცხოვრობენ, ავტომობილით წავიდნენ ცენტრისკენ, ან კიდევ ავიდნენ ვაკის ზემოთა უბნებში, — რაზმაძის ან ცხვედაძის ქუჩაზე, — არ აქვთ მარცხენა მოსახვევი. შესაბამისად, იქ მოხვედრა მათთვის ძალიან რთულია. შანსი მთელი ამ მონაკვეთიდან ცენტრისკენ წასვლისა არის, ან რამიშვილის ქუჩაზე ჩახვევა და ვერის ხეობაში მოხვედრა, ან უკვე ვაკე-საბურთალოს გზაზე, ისევ ვერის ხეობაში ჩასვლა და ვარაზისხევიდან კეკელიძით გზის გაგრძელება, ან ზემელზე ამოსვლა და ისე წასვლა“.

„ერთი სიტყვით, სულ ორი ადგილია, საიდანაც შეიძლება წასვლა ცენტრისკენ და ეს იმიტომაც არის ცუდი, რომ ტვირთავს სარეკრეაციო სივრცეს. ვერის ხეობა რეალურად სარეკრეაციო სივრცეა… ამიტომ, ჩეემი აზრით, სწორი იქნებოდა, ჭავჭავაძის გამზირზე ორი მარცხენა მოსახვევი მაინც ყოფილიყო, რითაც შესაძლებელი იქნებოდა ან პირდაპირ მოხვევა და უკან წასვლა ცენტრისკენ, ან კიდევ ბარნოვზე ან ფალიაშვილზე ასვლა“.

ხომ არ გაზრდიდა ეს ცვლილება ავტობუსებისთვის 8 წუთამდე შემცირებულ დროს? ღირდა კი ასეთი ცვლილება დროის გასახანგრძლივებლად? ზურაბ ბაქრაძეს ამ კითხვაზე ასეთი პასუხი აქვს:

„ცხადია, ყველა მარცხენა მოსახვევი წყვეტს შემხვედრ მოძრაობას და შუქნიშანი სჭირდება. მაგრამ ამ ავტობუსებს ხომ ისედაც კვეთენ ზემოდან ჩამოსული მარცხენა მოძრაობები? ჭავჭავაძის გამზირზე ჩამოსვლა შეიძლება ბაზალეთის, არაყიშვილისა და ბერძენიშვილის ქუჩებიდან“.

„იდეალური იქნებოდა, რომ სულ იაროს და არაფერმა გაწყვიტოს, მაგრამ ეგრე სად არის? ეს წყვეტები უნდა მიიღო, როგორც გამოწვევა, და ისე გააკეთო, რაც შეიძლება ნაკლები იყოს, მაგრამ აუცილებლად გექნება… შესაძლოა ასეთი კომპრომისი ყოფილიყო: სამის ნაცლვად ორი ჩაოსახვევი ყოფილიყო, და ამას კიდევ ორი ასასვლელი დამატებოდა“…

სატრანსპორტო სქემა

„თუმცა ამაში ტრაგედია არაფერი არ არის. ამას როდესაც გამოსცდის ცხოვრება, — თუკი მართლაც გაჩნდა სიცოცხლის ნიშანწყალი ქალაქის მმართველობაში, — მაშინ ამას დაინახავენ და შეიძლება, რომ შეიცვალოს. ეს რთული შესაცვლელი არ არის და პრინციპს არ დაარღვევს“, – ამბობს ზურაბ ბაქრაზე.

თბილისში დაწყებულ სატრანსპორტო რეფორმას წინ დიდი გამოცდა ელის – პანდემიის დასრულებისა და ეკონომიკური საქმიანობის სრულად აღდგენის, ასევე სკოლებსა და უნივერსიტეტებში სასწავლო პროცესის განახლების შემდეგ როგორ გაუძლებს ახალი სატრანსპორტო სისტემა მაქსიმალურ დატვირთვას. ბევრი რამ არის დამოკიდებული თავად დედაქალაქის ხელმძღვანელობაზე – რამდენად ეფექტიანად შეძლებს თბილისის მერია, რომ დედაქალაქის ძირითად გამზირებზე დროულად დაიწყოს და დაასრულოს რეაბილიტაცია, განაახლოს ამორტიზებული ავტოპარკი, საზოგადოებას მიაწოდოს დროული, ამომწურავი ინფორმაცია და ასევე, გამოასწოროს ახალ სატრანსპორტო სისტემაში გამოვლენილი ხარვეზები.