საზოგადოება

ქუჩებში საცობებია, ტრანსპორტში კი ჭედვაა – რა უნდა ვქნათ?

11 მაისი, 2022 • 6554
ქუჩებში საცობებია, ტრანსპორტში კი ჭედვაა – რა უნდა ვქნათ?

გაუსაძლისი საცობები და ამის ფონზე გადაჭედილი ავტობუსები, გაჩერებებზე დაგვიანებით მოსული მიკროავტობუსები და გადატვირთული მეტრო, — მაისის დასაწყისში თბილისში გადაადგილება კიდევ უფრო გართულდა.

საცობების გამწვავება, სავარაუდოდ, პანდემიის დაწყებიდან არსებული შეზღუდვების მოხსნას და კერძო ავტომობილების მფლობელთა რაოდენობის ზრდას უკავშირდება.

ამის ფონზე სატრანსპორტო და ურბანული საკითხების ექსპერტები მიუთითებენ, რომ ჭიანურდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მასშტაბური რეფორმა, რომელსაც ალტერნატივა უნდა გაეჩინა კერძო ავტომობილის მძღოლებისა და მომხმარებლებისთვის სწრაფი და კომფორტული საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სახით.

ქრონიკული საცობები

მარჯვენა სანაპირო, გორგასლის გამზირი (ორთაჭალა), ვახუშტის ხიდი (საბურთალო), ფეიქრები (გლდანი-ნაძალადევი), თამარ მეფის ხიდი, გმირთა მოედანი, მარჯანიშვილი, ხიზანიშვილი-ვეკუა-შეშელიძე (გლდანი), ჯავახეთი-კუპრაძე (ვარკეთილი), ვარაზისხევი, ბაგები, ასათიანი (სოლოლაკი), წერეთელი-რობაქიძე, აღმაშენებლის ხეივანი, — ეს არასრული ჩამონათვალია იმ ქუჩებისა, სადაც, „ნეტგაზეთის“ დაკვირვებით, ბოლო კვირების განმავლობაში პიკის საათებში საცობები შეინიშნება.

სპეციალისტების თანახმად, ქრონიკული, ხანგრძლივი საცობები ბოლო წლებში კარგად ნაცნობი პრობლემა იყო დედაქალაქისთვის, რაც 2020 წლიდან, პანდემიის დასაწყისში დაწესებულმა შეზღუდვებმა (დისტანციურმა მუშაობამ და სწავლამ) გარკვეულწილად შეამსუბუქა, ახლა კი, შეზღუდვების მოხსნის ფონზე, თბილისს საცობების სიმძიმე კვლავ მთელი ძალით დაატყდა თავს.

ელენე ხუნდაძე, ექსპერტი სატრანსპორტო საკითხებში, საცობების გამწვავების, სულ მცირე, პანდემიამდელ ნიშნულთან დაბრუნების ორ მიზეზს გამოყოფს:

  1. „პირველი მიზეზი, დიდი ალბათობით, არის მარტის ბოლოს/აპრილის დასაწყისში საჯარო სექტორის სრულად გამოსვლა სამსახურებში, მოგვიანებით კი, მაისის დასაწყისიდან, უნივერსიტეტების აუდიტორიებში სწავლის განახლება;
  2. მეორე მიზეზი, სავარაუდოდ, ავტომობილების მოხმარების ზრდაა“.

„მერიის შინამეურნეობების სტანდარტული სატრანსპორტო კვლევის თანახმად, 2011-16 წლებში ავტომობილების რაოდენობა გაორმაგდა. მართალია, მსგავსი კვლევა 2020-21 წლებში არ ჩატარებულა, თუმცა, სავარაუდოდ, მანქანების რაოდენობის სტანდარტულ ზრდას ახლა დაემატებოდა პანდემიის ეფექტი, – არაერთ მოქალაქეს პანდემიამ უბიძგა, კერძო ავტომობილი შეეძინა, – ტრანსპორტის მოძრაობის გაჩერებისა და ეპიდემიოლოგიური რისკების გათვალისწინებით“, – გვეუბნება იგი

შინაგან საქმეთა სამინისტროს 2021 წლის მონაცემებით, საქართველოში დარეგისტრირებულია 1 537 646 ავტომობილი, თბილისზე კი მათი 34.2%, ანუ დაახლოებით 522 800 ავტომობილი მოდის.

[CRRC-ის პოლიტიკის ნარკვევის თანახმად, ამ სტატისტიკაში შეიძლება შედიოდეს შსს-ს ბაზებში აქტიური სტატუსის მქონე ისეთი მანქანები, რომლებიც რეალურად ქალაქში არ გადაადგილდება, რის გამოც კვლევითი ცენტრი ვარაუდობს, რომ დედაქალაქში რეგისტრირებული ავტომობილების მხოლოდ 57% (ანუ დაახლოებით 300 000 მანქანა) გადაადგილდება თბილისის ქუჩებში].

ამასთან, ქვეყნის ავტოპარკი, შსს-ს მონაცემებითვე, 2017-21 წლებში ყოველწლიურად საშუალოდ 5-5%-ით იზრდებოდა.

„[ბოლო კვირებში] ცხადად გამოჩნდა, რომ პანდემიამდეც კი, თითქმის ყველა მთავარ ქუჩასა და კვანძზე გამტარუნარიანობის ზღვრულ მაჩვენებელზე ვიყავით, ხოლო ახლა ეს ვითარება რეალურად, მთელი სიმძიმით იგრძნობა. თუკი რაიმე არ მოგვარდა, ყველანი გაშეშებულები ვიდგებით საცობში“, – ამბობს ელენე ხუნდაძე.

სატრანსპორტო რეფორმა

თბილისში, – რომელიც ამჟამად დაახლოებით 1.2-მილიონიანი ქალაქია, – საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემა წლების განმავლობაში ვერ ახერხებდა და დღემდე ვერ ახერხებს მოსახლეობის ზრდისა და განაშენიანების ტემპებისათვის ფეხის აწყობას.

თბილისის მერიამ, კახი კალაძის მერობის პირობებში, ამ პრობლემის სისტემური მოგვარება ერთ-ერთ პრიორიტეტად გამოაცხადა. დაიწყო სატრანსპორტო რეფორმა, რომელიც რამდენიმე მიმართულებით უნდა განვითარებულიყო. რეფორმის ქვაკუთხედი ტრანსპორტის საკითხების ექსპერტებსა და ურბანისტებში არსებულ კონსენსუსზე იდგა – საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტულობაზე.

„ნეტგაზეთი“ აქამდეც წერდა, რომ რეფორმის ლოგიკა „ქუჩის დიეტის“ პრინციპს ეფუძნებოდა, – ტრანსპორტის მოძრაობის დაგეგმარების პრინციპს, რომელიც ქალაქში კერძო ავტომობილების გაზრდილ რაოდენობას უპასუხებს არა სამანქანო გზების კიდევ უფრო გაფართოებით [რაც თბილისის გეოგრაფიისა და ქუჩების/განაშენიანების არსებული დაგეგმარების გათვალისწინებით, ფაქტობრივად, შეუძლებელი იქნებოდა, და ეს კიდევ უფრო ქაოსურს გახდიდა მოძრაობას], არამედ საავტომობილო მოძრაობის ზოლების შემცირებით და სხვა ისეთი ღონისძიებებით, რაც სისტემურად უბიძგებს ქალაქს ავტომობილების მოხმარების შემცირებისაკენ.

მოლოდინი ასეთი იყო: გახშირებული საცობების გამო მძღოლებს დისკომფორტი შეექმნებათ (და აქ, საცობებთან ერთად, საწვავის სიძვირეც თამაშობს გარკვეულ როლს), ამიტომ გადავლენ საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე, რომელიც ივლის შეუფერხებლად, სწრაფად, ხშირად და იაფად. თუმცა საზოგადოებრივ ტრანსპორტს ეს მახასიათებლები ნაკლებად ჰქონდა. უფრო პირიქით, – მართალია, იაფი იყო, თუმცა დისკომფორტთან ასოცირდებოდა.

მერიამ ამის გამოსწორებაც დაისახა მიზნად: ყვითელი მიკროავტობუსებისა და „ბოგდანის“ ავტობუსების სრულად ჩანაცვლება, ავტობუსების რაოდენობის გაზრდა და უწყვეტი საავტობუსე ხაზების („ბასლეინების“) დახაზვა, პარალელურად კი, გარკვეულ ადგილებში ავტომობილების პარკირების გაძვირება – ზონალურ-საათობრივი პარკირების სისტემის დანერგვა.

იმის მიუხედავად, რომ გარკვეული ნაბიჯები გადაიდგა (ყვითელი მიკროავტობუსები სრულად ჩანაცვლდა ახალი, ლურჯი მიკროავტობუსებით, „ბოგდანის“ ყვითელი ავტობუსები კი უფრო თანამედროვე, ლურჯი და მწვანე ფერის, 8 და 12-მეტრიანმა ავტობუსებმა ჩაანაცვლა, „ბასლეინები“ გარკვეულ ადგილებში დაიხაზა, პარკირების წესები შეიცვალა), რეფორმის ძირითადი ასპექტები კვლავ არაა ბოლომდე მიყვანილი.

დერეფნები, ავტობუსები და მიკროავტობუსები

„მთავარი პრობლემა სწორედ აქ არის: სწრაფი საავტობუსე ხაზების 10 დერეფანი, რომელიც უნდა ყოფილიყო ახალი სქემის ხერხემალი, მთავარი გამწევი ძალა, ფაქტობრივად, ტრამვაის ფუნქციის შემსრულებელი, დასრულებული არ არის“, – ამბობს ელენე ხუნდაძე, მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის პოლიტიკისა და დაგეგმვის განყოფილების ყოფილი უფროსი.

10 ძირითადი საავტობუსე დერეფანი (იგივე TBT ხაზი), საქალაქო და საუბნო ხაზებთან ერთად, EBRD-ის თანადაფინანსებით კომპანია „სისტრას“ ჩატარებულმა ვრცელმა კვლევამ განსაზღვრა. გეგმის თანახმად, ამ დერეფნებზე უნდა დაეხაზათ „ბასლეინები“, სადაც ყოველ 12-15 წუთში დიდი ზომის, 18-მეტრიანი ავტობუსები ივლიდნენ და ექნებოდათ შესაძლებლობა, მაქსიმუმ 150 ადამიანი გადაეყვანათ.

წითლად მონიშნულია ძირითადი BTB ხაზები, სადაც დიდი ზომის ავტობუსებმა უნდა იარონ, ყვითლად მონიშნულია საქალაქო ხაზები, ლურჯად კი — საუბნო ხაზები. წყარო: სისტრა/თბილისის მერია

ვრცლად ამ თემაზე „ნეტგაზეთის“ არქივიდან:

თუმცა 2022 წლის მაისისთვის ვითარება ასეთია:

  • 10 საავტობუსე დერეფანი (თანმდევი ველობილიკით) ჯერ ბოლომდე არ ფუნქციონირებს და მათი უწყვეტობა დარღვეულია;
  • 18-მეტრიანი 200 ერთეული ავტობუსიდან დედაქალაქში შემოყვანილი არცერთი არ არის, – მიუხედავად იმისა, რომ ყველა მათგანი 2021 წლის ბოლომდე უნდა შემოეყვანათ [ამ ეტაპზე თბილისში მხოლოდ 8 და 12-მეტრიანი ავტობუსები გადაადგილდებიან];
  • ამის ფონზე კი მიკროავტობუსები, რომელთა რიცხვიც თითქმის განახევრებულია და რომლებიც ძირითადად მოკლე, საუბნო მარშრუტებს უნდა ემსახურებოდნენ, ნაწილობრივ კვლავ გრძელ ხაზებს ემსახურებიან და ხშირად აგვიანებენ;
  • ზონალურ-საათობრივი პარკირების სქემა დასახვეწია.

ბასლეინების საკითხი

დაგეგმილი 10 დერეფანი ქალაქის ძირითად გამზირებსა და ქუჩებს ფარავს. მათი ზუსტი ჩამონათვალი ასეთია:

ამჟამად „ბასლეინები“ დაზახულია შემდეგ ქუჩებსა და გამზირებზე:

  • ანჯაფარიძის (ყოფილი სანდრო ეულის), მელიქიშვილის, კოსტავას, პუშკინის, ბარათაშვილის, ალექსიძის, ვეკუას, ხიზანიშვილის, იონა ვაკელის, ჩოლოყაშვილის, კალანდაძის, კანდელაკის, შარტავასა და ვახტანგ გორგასლის ქუჩებზე;
  • ასევე, ჭავჭავაძის, პეკინის, აღმაშენებლის, რობაქიძის (ნაწილობრივ) გამზირებზე და ბარათაშვილის აღმართზე.

ავტობუსის ზოლები უნდა განთავსდეს:

  • პოლიტკოვსკაიას, ქავთარაძის, თამარაშვილის, აფხაზის, ჰოლბრუკის, ხმელინცკის, ჯავახეთის, ჩაჩავას, დადიანის, წინამძღვრიშვილის, გაგარინის, ერისთავის, ბელიაშვილის, ბალანჩინის, მირიან მეფის, პეტრიწისა და არჩილ მეფის ქუჩებზე;
  • ასევე, ბერი გაბრიელ სალოსის, ქეთევან დედოფლის, ვაჟა-ფშაველას, მოსკოვის, თამარ მეფის, წერეთლის, გელოვანის, რობაქიძის (სრულად), ფარნავაზ მეფისა და გურამიშვილის გამზირებსა და კახეთის გზატკეცილზე.

„სისტრას“ კვლევის თანახმად, ავტობუსების საოპერაციო სიჩქარედ 17-20 კმ/სთ იყო განსაზღვრული, თუმცა, ელენე ხუნდაძის დაკვირვებით, ავტობუსები საშუალოდ 17 კმ/სთ-ს, ჭავჭავაძისა და, შეიძლება, გლდანის გარდა, ვერსად ავითარებენ, – ზოგჯერ ამ მაჩვენებელს თითქმის სამჯერ ჩამორჩებიან, – რადგან „ბასლეინები“ სრულად დახაზული არ არის.

ბასლეინი რუსთაველის გამზირზე

გარკვეულ შემთხვევებში, ბასლეინების დახაზვა უკავშირდება მიწისქვეშა კომუნიკაციების მოწესრიგებას და რიგ ინფრასტრუქტურულ სამუშაოებს, რაც დროში წელავს საავტობუსე ზოლების გაჩენას. შესაძლებელია თუ არა, რომ ბასლეინები ამ სამუშაოების გარეშე დაიხაზოს?

ელენე ხუნდაძე შენიშნავს, რომ მერიის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს ამ მხრივ მუშაობის სამი ვარიანტი აქვს:

  1. უბრალოდ დახაზოს ბასლეინები იქ, სადაც ამის შესაძლებლობა არსებობს, – თუმცა ასეთი შემთხვევები მცირე რაოდენობითაა (მაგალითად, რუსთაველი და მელიქიშვილი);
  2. მიჰყვეს ინფრასტრუქტურის სამსახურის დაგეგმილ რეაბილიტაციას (რაც გულისხმობს, რომ ბასლეინები დაიხაზოს მას შემდეგ, რაც მოწესრიგდება მიწისქვეშა ინფრასტრუქტურა და კომუნიკაციები);
  3. „მესამე შუალედური ვარიანტია, რასაც ვარკეთილში აკეთებენ: დაიწყეს მხოლოდ დახაზვა ინფრასტრუქტურის გარეშე, თუმცა იქ საბოლოოდ მაინც საჭირო გახდა ტროტუარის მოშლა გარკვეულ ადგილზე, რადგან არ ეტეოდა ავტობუსის ზოლი, ასევე საჭირო გახდა სანიაღვრე სისტემის შეცვლა“, – ამბობს ხუნდაძე.

მისი ინფორმაციით, რეაბილიტაციისთვის მზად არის ქეთევან წამებულის [რომელიც ამჟამად მიმდინარეობს], წერეთლის, მელიქიშვილისა (ორმხრივად) და ვაჟა-ფშაველას პროექტები. „ყველა მათგანი უკვე უნდა დაწყებულიყო და პანდემიის საბაბით გადაიდო“, – გვეუბნება იგი.

[„ნეტგაზეთმა“ სცადა მერიის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოსთან ინტერვიუს ჩაწერა ამ საკითხზე, თუმცა პრესსამსახურში გვითხრეს, რომ სააგენტოს უფროსის, ვიქტორ წილოსანისა და მისი მოადგილის მოუცლელობის გამო მიმდინარე კვირაში ინტერვიუს ჩაწერა ვერ მოხერხდება].

ელენე ხუნდაძემ „ნეტგაზეთს“ ჩამოუთვალა ის რგუმენტები, რაც, მისი ინფორმაციით, მერიას აქვს:

„მერიისთვის შემაფერხებელია ისიც, რომ მხოლოდ მის ფინანსურ რესურსებს არ უკავშირდება ეს სამუშაოები. როდესაც მიწისქვეშა ინფრასტრუქტურას ცვლიან, ეს ეხება წყლისა და გაზის კომპანიებსაც, რომლებიც განკერძოებულია; სამუშაოების დაწყებისას ამ კომპანიებსაც უნდა ჰქონდეთ საინვესტიციო კაპიტალი, ხოლო მერიის თანახმად, ხშირად ხდება, რომ ისინი ელოდებიან ამ კომპანიებს, რაც უფრო ართულებს საქმეს.

ამასთან, იმის გამო, რომ ჩვენს ქალაქში სრული ქაოსია, ბევრი ცვლილებაა საჭირო, ხალხთან შეთანხმება და უფრო დიდი დრო უნდა. ამიტომ მხოლოდ დახაზვით არ გამოდის ხოლმე, თუნდაც დიდ დიღომში, სადაც ტროტუარებია მოსაწყობი და ა.შ.“.

200 ერთეული 18-მეტრიანი ავტობუსი

რეფორმის კიდევ ერთი, მნიშვნელოვანი ნაწილი მიკროავტობუსებისა და ავტობუსების ავტოპარკის განახლება და გაზრდა იყო. ნაწილობრივ ცვლილებები აქაც არსებობს: 2022 წლისთვის თბილისში აღარ მოძრაობენ არც „ბოგდანის“ ძველი ავტობუსები და არც გაუმართავი ყვითელი მიკროავტობუსები და ისინი ახლებმა ჩაანაცვლეს.

თუმცა დედაქალაქში ჯერ კიდევ არ შემოსულა არცერთი 18-მეტრიანი ავტობუსი, რომელთაც უნდა ევლოთ 10 დერეფანში და რომლის ლოდინის პერიოდიც 12-15 წუთი უნდა ყოფილიყო. მათი შემოყვანა, მერიის დაპირების თანახმად, 2021 წელს უნდა დასრულებულიყო.

მერიიდან „ნეტგაზეთს“ მისწერეს, რომ 18-მეტრიან ავტობუსებში სტანდარტულად 120 ადამიანი ეტევა. ეს ნიშნავს, რომ დედაქალაქის ქუჩებში 200 ერთეულის  ჩაშვების შემთხვევაში, საზოგადოებრივ ტრანსპორტში დამატებით 24 ათასი ადგილი გაჩნდებოდა.

18-მეტრიანი ავტობუსი, რომელიც თბილისში თურქეთიდან გასატესტად ჩამოიყვანეს 2020 წლის იანვარში. ფოტო: ვიქტორ წილოსანი

მერიაში გამოცემა BMG-ს განუმარტეს, რომ „მიმდინარე კოვიდ-პანდემიიდან გამომდინარე 18-მეტრიანი ავტობუსების შესაძენად საჭირო მოსამზადებელი სამუშაოები დროებით შეჩერდა“.

თბილისის მერმა, კახა კალაძემ 2022 წლის აპრილში, მუნიციპალიტეტის მთავრობის სხდომაზე განაცხადა, რომ 18-მეტრიანი ავტობუსები წელს, 2022 წელს შემოვა.

თუმცა, მერიის თანახმადვე, დონორ ორგანიზაციასთან ხელშეკრულებას წლის ბოლომდე მოეწერება ხელი და „შესაბამისი შესყიდვის და ტექნიკური დოკუმენტაციის გამართვისთანავე ქალაქი მიიღებს ამ ავტობუსების პირველ ნაკადს“.

დამაზუსტებელ კითხვაზე „ნეტგაზეთს“ 11 მაისს მერიაში განუცხადეს, რომ ავტობუსებს „ეტაპობრივად შემოიყვანენ“.

მიკროავტობუსების პრობლემები

მიკროავტობუსების ჩანაცვლების შემდეგ მათი რაოდენობა მნიშვნელოვნად შემცირდა. „მიკროავტობუსების რაოდენობა იყო 2000 და ახლა არის 1000“, – ამბობს ელენე ხუნდაძე.

მისი თქმით, მიკროავტობუსების რაოდენობის შემცირება განპირობებული იყო იმით, რომ ახალი სქემით მათ მხოლოდ მკვებავ, საუბნო ხაზებზე უნდა ევლოთ (local line-ებზე, რომლებიც დამხმარე ფუნქციას ასრულებენ მთლიან საავტობუსე ქსელში და მოკლე მანძილს ფარავენ. მაგალითად, მიკრორაიონებიდან მეტრომდე ).

„თუმცა, მე როგორც ვატყობ, გარკვეულ გრძელ ხაზებზე მიკროავტობუსები ჯერჯერობით მაინც დადის, რადგან იქ ჯერ ავტობუსები არ არის“, – განმარტავს იგი.

ეს გარემოება, თავის, მხრივ, შესაძლოა, ერთ-ერთი მიზეზი იყოს იმისა, რომ მიკროავტობუსების ლოდინის დრო გაზრდილია.

სავარაუდოდ, ამ პრობლემის გამოვლინება იყო ისიც, რაზეც ბოლო პერიოდში ფეისბუკზე არაერთი მომხმარებელი წერდა: ზოგიერთ ხაზზე, სადაც მგზავრების ნაკადის ზრდა შეინიშნებოდა, მძღოლები მოქალაქეებს მაშინაც უჩერებდნენ, როცა საკმარისი ადგილები [სკამები] არ იყო, – მიუხედავად იმისა, რომ 2022 წლის პირველი თებერვლიდან მძღოლებს აეკრძალათ ფეხზე მდგარი მგზავრების გადაყვანა.

[თბილისის მერიის თანახმად, მიკროავტობუსებში მგზავრთა ფეხზე დგომით გადაყვანას მასშტაბური ხასიათი არ გააჩნია და შეინიშნება „ერთეულ სამარშრუტო ხაზებზე, სადაც ბოლო პერიოდში საგრძნობია მგზავრების ნაკადის ზრდა“. მერიის თანახმად, პიკის საათებში კომპანია „თბილისის მიკროავტობუსი“ ნებას რთავს მგზავრს, ფეხზე დგომით იმგზავროს, რაც კომპანიის „დროებითი გადაწყვეტილებაა“].

„იმედია, მას შემდეგ, რაც ავტობუსები დაემატება, მიკროავტობუსები გადავა თავის ხაზებზე და დაემატება იმ უბნებს, სადაც ახლა აკლია“, – გვეუბნება ელენე ხუნდაძე.

„მაგალითად, გუშინ ფეისბუკზე ვარკეთილის ჯგუფში წერდნენ, რომ 30-40-წუთიანი სიხშირით დადის ერთ-ერთი მიკროავტობუსი. სინამდვილეში, ახალი ქსელით, ყველაზე უარესი სიხშირე იყო 20 წუთი, ისიც მსუბუქად დატვირთულ ქუჩებზე. რომ გადავამოწმე, ვნახე, რომ ეს მიკროავტობუსი, წესით, 10 ან 12-წუთიანი სიხშირით უნდა დადიოდეს… ხალხმა უნდა იცოდეს, რომ ახლა ეს მიკროავტობუსები უკვე სხვა გრაფიკით უნდა დადიოდნენ და არ დადიან, – რასაც მიკროავტობუსებზე კონტროლის გამკაცრება სჭირდება, – და პლუს, იმ გეგმით, რაც ჯერ არ დამთავრებულა, კიდევ უკეთესი უნდა იყოს გრაფიკი“, – გვეუბნება სპეციალისტი.

ზონალური პარკირება

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებასთან ერთად, მერიის კიდევ ერთი ნაბიჯი, რასაც კერძო ავტომობილების მფლობელებისთვის საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადაჯდომისკენ უნდა ებიძგებინა, პარკირების სისტემის შეცვლა იყო.

ამ მიზნით 2019 წლის ზაფხულიდან თბილისის რამდენიმე ქუჩაზე თანდათანობით ამოქმედდა ზონალურ-საათობრივი პარკირება.

იმ ქუჩებზე, სადაც ეს სქემა მოქმედებს, უფასოდ გაჩერების  უფლება აქვთ ადგილობრივ, დარეგისტრირებულ მცხოვრებლებს, ყველა სხვა პირისთვის კი, 15- წუთიანი უფასო დროის შემდეგ, პარკირება ფასიანია და საათში ერთი ლარი ღირს.

ქალაქმგეგმარებელი ზურაბ ბაქრაძე ამბობს, რომ მისი ხედვით, ზონალურ-საათობრივი პარკირების სისტემის შემოღებას ორი მიზანი აქვს:

  1. პარკირების გაძვირების გზით პარკირება გაართულოს და, ამდენად, შეასრულოს „მათრახის“ როლი, რათა ადამიანებს უბიძგოს, გადასხდნენ საზოგადოებრივ ტრანსპორტში;
  2. ადამიანებს უბიძგოს, ეზოებიდან როგორმე გამოიყვანონ მანქანები, რათა „ეზოები დარჩეს ბავშვებისთვის, ხანშიშესულებისთვის, ყველასთვის, თავისუფალ, ნახევრად საზოგადოებრივ სივრცედ“.

ზურაბ ბაქრაძის შეფასებით, ეს სისტემა ნაწილობრივ მუშაობს: „ერთი მხრივ, პარკირება არის ძვირი, – თუ გსურთ, რომ მანქანა გააჩეროთ, უნდა ჩამოტვირთოთ აპლიკაცია და შემდეგ გაჩერებაში ფული იხადოთ. შედეგად, ადამიანი უფრო მეტად დაფიქრდება, გავიდეს სახლიდან მანქანით თუ არა. და ეს უკვე კარგია. თუმცა მეორე ამოცანას ის ჯერ ვერ ასრულებს“.

მისი შეფასებით, სქემის დიდი ნაკლი შემდეგში მდგომარეობს:

„მცხოვრებელს არ აქვს გარანტირებული უფასო სადგომი თავის საცხოვრებელთან. არსებული წესებით ადგილობრივს შეუძლია მანქანა უფასოდ დააყენოს მხოლოდ მაშინ, როცა თავისუფალი ადგილი იქნება, – ესე იგი, არ არსებობს განსხვავება [„ქომიუთერის“] ფასიან პარკირებასა და მოსახლის უფასო პარკირებას შორის. ვინც დაასწრებს, ის აყენებს. ეს ამ სქემის დიდი ნაკლია“.

„თუ მიიღწევა ის, რომ საცხოვრებელი ადგილის მიხედვით თავისუფალი, გარანტირებული სადგომი ექნება მცხოვრებელს, მაშინ შეიძლება ის აიძულო, რომ ეზოდან გამოიყვანოს მანქანა და ეზოებმა შეასრულონ თავიანთი ფუნქცია“, – ამბობს ბაქრაძე.

ელენე ხუნდაძის თანახმად, ზონალურ-საათობრივი პარკირების მიზანი ქალაქში არსებული საპარკინგე ადგილების ეფექტურად ათვისებაა.

„პარკირების ადგილს ისეთი ფასი უნდა დაედოს, რომ ე.წ „ქომიუთერმა“, ანუ მგზავრმა, რომელიც პიკის საათებში გადაადგილდება, – დილით მოდის, მთელი დღე აჩერებს მანქანას და საღამოს ბრუნდება, – ეს ადგილი არ გამოიყენოს. რადგან საცობის მთავარი პრობლემა სწორედ პიკის საათში დგება ხოლმე. ამასთან, ჩვეულებრივ, ეს ის ხალხია, ვისაც უფრო შეუძლია საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გამოყენება  თუ ბევრი სასიარულო გაქვს, შეიძლება, საზ.ტრანსპორტი არ იყოს მოსახერხებელი, თუმცა, თუ დილით მიდიხარ და უკან საღამოს ბრუნდები, მაშინ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი კარგი ალტერნატივაა“, – განმარტავს ელენე ხუნდაძე.

მისი თქმით, „ფასი ისე უნდა განისაზღვროს, რომ რაღაც მონაკვეთზე პარკინგის ადგილების 15-20% იყოს თავისუფალი, რათა ვისაც მართლა სჭირდება გაჩერება, იმას არ უწევდეს მანქანის ადგილის ძებნაში ტრიალი ან ტროტუარზე გაჩერება და ა.შ“.

მიწისქვეშა/მიწისზედა პარკინგები?

შეიძლება თუ არა საპარკინგე ადგილების დამატება ახალი კორპუსების მშენებლობისას მიწისქვეშა სივრცეებში? ელენე ხუნდაძე ამ კითხვაზე ასე გვპასუხობს:

  1. „ახალი კორპუსი რომ შენდება, ყველას თუ მიწისქვეშა პარკირების შესასვლელს და გამოსასვლელს უკეთებენ, ისეთი სიხშირით წყდება ტროტუარი, რომ სახიფათო ხდება მოძრაობა და ეს ქვეითისთვისაც მოუხერხებელია;
  2. მეორე საკითხია, რომ ქუჩის კიდეში ველობილიკი ან „ბასლეინი“ თუ კეთდება, პირველ ზოლში, ყოველ 20-30 მეტრში ერთხელ ისევ იქმნება კონფლიქტი მარჯვენა მოხვევასთან, რაც ასევე გამოწვევაა უსაფრთხოების კუთხით; ამასთან, ეს თვითონ ნაკადსაც უშლის ხელს – პირველი ზოლი გამოდის „მკვდარი“, რადგან სულ ვიღაცა უხვევს;
  3. ამიტომ ახალი მიდგომა ასეთია: როდესაც იცი, ტრანსპორტზე ხელმისაწვდომობა სად არის კარგი და სად ცუდი, ამის მიხედვით, კვლევის საფუძველზე ეუბნები დეველოპერს, რომ „პარკირების ადგილები არ გააკეთო, რადგან ამ უბანში ჩემი მიზანია, ხალხმა მანქანით არ იაროს, რადგან საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ხელმისაწვდომია, საფეხმავლო ინფრასტრუქტურა, ყველაფერი წესრიგშია“, თუმცა მოშორებულ უბნებში პირიქით, შესაძლოა, უფრო მეტადაც იყოს საჭირო, ვიდრე ახლა არის დადგენილებით მოთხოვნილი, რადგან იქ ტრანსპორტი კარგად არ მიდის, ან ფიზიკურად ვერ მივა“.

სატრანსპორტო რეფორმის გაჭიანურება თავად რეფორმას აყენებს საფრთხის ქვეშ, განსაკუთრებით, საზოგადოებაში მის მიმართ არსებული სკეპტიკური დამოკიდებულების ფონზე. თუმცა, როგორც ელენე ხუნდაძე ამბობს, მოსახლეობამ უნდა იცოდეს, რომ „რეფორმა ჯერ შუა გზაზეა და აჯობებს, ბოლომდე მიყვანა მოვითხოვოთ“.


გარეკანის ფოტო: სანდრო მიქაუტაძის


შენიშვნა: მასალა 12 მაისს განახლდა თბილისში დარეგისტრირებული/მოძრავი ავტომობილების სტატისტიკის ლიმიტებზე დამატებითი ინფორმაციით.

მასალების გადაბეჭდვის წესი