საზოგადოება

თბილისის მერია წელსაც არ აშენებს 18-მეტრიანი ავტობუსების ბაზას — რატომ და რას გამოიწვევს ეს

2 ნოემბერი, 2022 • 847
თბილისის მერია წელსაც არ აშენებს 18-მეტრიანი ავტობუსების ბაზას — რატომ და რას გამოიწვევს ეს

თბილისის მერია წელსაც არ გეგმავს, დაიწყოს ავტობუსების დეპოს მოწყობა – ავტოსადგომისა, სადაც უნდა დაბინავდეს 200 ახალი ავტობუსი, რომელთა შემოყვანაც უკვე მესამე წელია შეფერხებულია.

ახალი დეპოს გარეშე თბილისში ვერც ერთი 18-მეტრიანი ავტობუსი ვერ იმოძრავებს.

ამასთან, მერიამ/მთავრობამ უარი თქვა $80- მილიონიან საგარეო ვალზე EBRD-ისაგან, რითიც იგეგმებოდა ამ 200 ავტობუსის შემოყვანა და დეპოს აშენება.

პროცესი, სავარაუდოდ, სულ მცირე, 2023 წლის ბოლომდე არ დაიწყება და კიდევ უფრო მეტხანს გასტანს ტენდერების ბუნებიდან გამომდინარე.

სპეციალისტების თანახმად, ავტობაზის მშენებლობის გადადება კიდევ უფრო მეტად გააჭიანურებს სატრანსპორტო რეფორმას, – რომლის განხორციელების ტემპიც ისედაც შეშფოთებას იწვევს, – და საფრთხის ქვეშ დააყენებს მის ეფექტიანობასა თუ, საერთოდ, განხორციელებას.

საცობი თბილისში, ვახუშტის ხიდზე.

რეფორმაზე — მოკლედ

თბილისის მერიამ კახი კალაძის მერობის პირობებში დაიწყო სატრანსპორტო რეფორმა, რომლის ქვაკუთხედიც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტულობაა.

რეფორმამ ამ დრომდე სრულად მოიცვა ყვითელი მიკროავტობუსებისა და „ბოგდანის“ ავტობუსების მთლიანად ჩანაცვლება, თუმცა შეფერხებებით ვითარდება ავტობუსების რაოდენობის გაზრდისა და უწყვეტი საავტობუსე ხაზების („ბასლეინების“) მოწყობის კომპონენტი.

EBRD-ის თანადაფინანსებით კომპანია „სისტრას“ ჩატარებულმა ვრცელმა კვლევამ განსაზღვრა 10 ძირითადი უწყვეტი საავტობუსე დერეფანი (იგივე TBT ხაზი), რომელიც საქალაქო და საუბნო ხაზებთან ერთად უნდა არსებობდეს.

წყარო: სისტრა

გეგმის თანახმად, ამ დერეფნებზე უნდა დაიხაზოს „ბასლეინები“, სადაც ყოველ 12-15 წუთში   ივლიან დიდი ზომის, 18-მეტრიანი ავტობუსები და ექნებათ შესაძლებლობა, მაქსიმუმ 150 ადამიანი გადაიყვანონ.

„ნეტგაზეთი“ აქამდეც წერდა, რომ ეს პროცესი შეფერხებულია და 10 საავტობუსე დერეფნიდან უწყვეტად მოწყობილი ჯერ ბოლომდე არცერთი არ არის (მათი უწყვეტობა დარღვეულია), ხოლო 18-მეტრიანი 200 ერთეული ავტობუსიდან დედაქალაქში შემოყვანილი არცერთი არ არის.

რატომ ჭიანურდება რეფორმა?

თბილისის მერიის წარმომადგენლების თქმით, ავტობუსების შემოყვანის გაჭიანურებას შესაბამისი მიზეზები აქვს.

მერიის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს ხელმძღვანელმა, ვიქტორ წილოსანმა 21 სექტემბერს განაცხადა, რომ დედაქალაქში 18-მეტრიანი ავტობუსები რომც შემოიყვანონ, ქალაქში ვერ გაუშვებენ, რადგან „შეიქმნება კიდევ უფრო დიდი კოლაფსი, რადგან იმ ადგილებში, სადაც გამტარუნარიანობის პრობლემაა, კიდევ უფრო მეტ და დიდ ავტოსაშუალებებს მივაწოდებთ“.

თავის მხრივ, გამტარუნარიანობის პრობლემას, ავტომობილების ჭარბ რაოდენობასთან ერთად, მიმდინარე ინფრასტრუქტურული სამუშაოები ქმნის.

მაგალითად, ახლა მიმდინარეობს მელიქიშვილის ქუჩის რეაბილიტაცია, ასევე, ავლაბარში ქეთევან წამებულის გამზირის რეაბილიტაცია. ორივე მათგანი მნიშვნელოვანი კვანძია საავტომობილო მოძრაობისათვის.

მელიქიშვილის რეაბილიტაცია

თბილისის მერმა, კახა კალაძემ 21 სექტემბერს განაცხადა, რომ მელიქიშვილისა და ქეთევან წამებულის რეაბილიტაციის შემდეგ, მომავალ წელს, დაიწყება მერაბ კოსტავას ქუჩისა და რუსთაველის გამზირის რეაბილიტაცია. კალაძის 2 ნოემბრის განცხადების თანახმად, 2023 წლის დასაწყისში დაიწყება წერეთლის გამზირის რეაბილიტაცია.

ვიქტორ წილოსანის თანახმად, ინფრასტრუქტურული სამუშაოები 2023 წლის ბოლოსთვის დასრულდება და „შესაბამისად, ამ პერიოდში ეტაპობრივად მოხდება 18-მეტრიანი ავტობუსების მიწოდება“.

თუმცა ამ ავტობუსების შემოყვანას კიდევ ერთი შემაფერხებელი მიზეზი აქვს: არ არსებობს ბაზა, სადაც მათ დააყენებენ.

ბაზის საჭიროება და მშენებლობის შეფერხება

თბილისში ამჟამად ფუნქციონირებს ავტობუსების სამი ბაზა: დიდ დიღომში, გლდანსა და სამგორში (აფრიკაში).

ავტობუსების დეპო დიდ დიღომში

„თბილისის სატრანსპორტო კომპანიაში“, — თბილისის მუნიციპალიტეტის მფლობელობაში არსებულ კომპანიაში, რომელიც ავტობუსებს ფლობს, ამუშავებს და კურირებს, — „ნეტგაზეთს“ განუცხადეს, რომ არსებული ბაზები ინფრასტრუქტურულად არ არის მორგებული იმაზე, რომ „თუნდაც რამდენიმე 18-მეტრიანი ავტობუსი დაპარკინგდეს“, რადგანაც ამ ავტობუსებს სჭირდებათ შესაბამისი სამრეცხაო, ავტოგასამართი სადგური და ინფრასტრუქტურა.

კომპანიაში ხაზი გაუსვეს, რომ „ეს ორი საკითხი – ბაზის მშენებლობა და ავტობუსების შემოყვანა – მჭიდროდაა ერთმანეთთან დაკავშირებული“. ეს ნიშნავს, რომ სანამ ბაზა არ გაიმართება, დედაქალაქში 18-მეტრიან ავტობუსებს ვერ შემოიყვანენ.

ექსპერტი სატრანსპორტო საკითხებში, ელენე ხუნდაძე, – რომელიც გარკვეულ პერიოდში მერიის ტრანსპორტის საქალაქო სამსახურის პოლიტიკისა და დაგეგმვის განყოფილების უფროსი იყო, – ამბობს, რომ ავტობაზა ის ერთ-ერთი მთავარი საკითხია, რასაც, სავარაუდოდ, მიზანმიმართულად უქცევს გვერდს მერია:

„სანამ ბაზა არ იქნება, დაპირებები, რომ „წელს შემოვიყვანთ 18-მეტრიან ავტობუსებს“, „მომდევნო წლის ბოლოსთვის დავასრულებთ“, იქნება ჰაერზე ნათქვამი დაპირებები. თუკი ბაზაზე, მის პროექტირებაზე ტენდერიც კი არ არის გამოცხადებული, პრობლემაა, რადგან ეს პროცესი მინიმუმ ერთ წელიწადს გასტანს“.

სპეციალისტის თქმით, იმის გათვალისწინებით, ამის შესახებ  რომ არავინ საუბრობს, უჩნდება ეჭვი, რომ ავტობუსების შემოყვანაც „ბევრად უფრო გაიწელება დროში, ვიდრე 2023 წლის ბოლომდე, როგორც ამას ამჯერად ამბობენ.

„თბილისის სატრანსპორტო კომპანიაში“ „ნეტგაზეთს“ დაუდასტურეს, რომ პროექტი, — ავტობუსების შემოყვანაც და ავტობაზაც, — 2022 წელს შეჩერებულია. კომპანიაში დაგვიდასტურეს, რომ არც ბაზის მოსამზადებელი სამუშაოებია დაწყებული, თუმცა გვითხრეს, რომ შერჩეულია ბაზის სავარაუდო ადგილი ვარკეთილში.

ავტობაზის სავარაუდო ადგილი ვარკეთილში

უარი სესხზე და დაფინანსება ბიუჯეტიდან

ბაზის მოწყობა და ავტობუსების შემოყვანა თავიდანვე ერთიანად განიხილებოდა: 2019 წლის ნოემბერში თბილისის მერიამ გამოაცხადა, რომ ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) 80- მილიონიანი მხარდაჭერით ავტობუსების პარკს განაახლებდა და ახალ დეპოს ააშენებდა.

შეთანხმების თანახმად, EBRD-ის გამოყოფილი სესხიდან 65 მლნ ევრო გათვალისწინებული იყო 200 ავტობუსის შესაძენად, ხოლო 15 მლნ ევრო – დეპოს მშენებლობისთვის.

თუმცა, საბოლოოდ, 2022 წლის სექტემბერში, როდესაც საქართველოს მთავრობამ პარლამენტს მომდევნო წლის ბიუჯეტის პროექტი წარუდგინა, ცნობილი გახდა, რომ მერია ამ სესხზე უარს ამბობს.

ფინანსთა მინისტრის მოადგილემ გიორგი კაკაურიძემ 14 სექტემბერს განაცხადა, რომ მთავრობამ გადაწყვიტა, „სესხი არ ავიღოთ ამ კუთხით და ყოველწლიურად ეტაპობრივად ბიუჯეტიდან მოხდება [პროექტის] დაფინანსება და შესაბამისი ოდენობის ავტობუსების შეძენა“.

18-მეტრიანი ავტობუსი, რომელიც თბილისში თურქეთიდან გასატესტად ჩამოიყვანეს 2020 წლის იანვარში. ფოტო: ვიქტორ წილოსანი

„ნეტგაზეთის“ დამაზუსტებელ კითხვაზე 1 ნოემბერს ფინანსთა სამინისტროში განგვიცხადეს, რომ ამ გადაწყვეტილების მიღმა მოტივაცია იყო, – როგორც გიორგი კაკაურიძემაც განაცხადა, – საგარეო ვალის შემცირება [2022 წელს, კაკაურიძის თქმითვე, საგარეო ვალის მაჩვენებელი 3.05 მილიარდის ნაცვლად 2.34 მლრდ ლარი იქნება, ანუ 711 მლნ ლარით მცირდება].

სამინისტროში „ნეტგაზეთს“ კიდევ ერთხელ უთხრეს, რომ „შესყიდვა მოხდება დედაქალაქის ბიუჯეტიდან და მოხდება ეტაპობრივად“, თუმცა, უშუალოდ როდის და რა თანხებზეა საუბარი, ამ ეტაპზე ვერ აზუსტებენ.

თბილისის მერიაში „ნეტგაზეთს“ 31 ოქტომბერს კვლავ განუცხადეს, რომ 200 ერთეულ 18-მეტრიან ავტობუსსაც შემოიყვანენ და ავტობაზასაც ააშენებენ, ოღონდ არა სესხის მეშვეობით, არამედ საბიუჯეტო სახსრებით.

მერიის თანახმადვე, ეს მათ საშუალებას მისცემს, „შესყიდვა უფრო მოკლე დროში განხორციელდეს და ქალაქს მოკლე დროში დაემატოს ახალი ავტობუსები“.

„კორუფციული რისკები“

თბილისის საკრებულოს დეპუტატისთვის, „ლელოს“ წევრ საბა ბუაძისთვის ეს არგუმენტაცია ნაკლებად დამაჯერებელია. ბუაძე, რომელიც საზოგადოებრივი ტრანსპორტის პრიორიტეტულობის პრინციპსა და მერიის დასახულ გეგმას მეტწილად ეთანხმება, თუმცა მერიას რეფორმის განხორციელების ტემპის გამო აკრიტიკებს, გვეუბნება:

„გარდა იმისა, რომ 18-მეტრიანი ავტობუსების შესყიდვის გადავადების ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი მიზეზი ინფრასტრუქტურის მოუმზადებლობაა, ჩემი აზრით, არანაკლებ მნიშვნელოვანი მიზეზი შეიძლება იყოს ის, რომ დედაქალაქის მთავრობას არ სურს, შეიძინოს ეს ავტობუსები EBRD-ის ფულით“.

საბა ბუაძე. ფოტო: „ლელო“

საბა ბუაძის ვარაუდით, ეს იმიტომ, რომ „EBRD-ის ფულს მოჰყვება EBRD-ის შესყიდვის პროცედურები, თბილისის მერიასა და კახა კალაძეს კი სურთ, საკუთარი შესყიდვის პროცედურებით, საკუთარი დისკრეციით იყიდონ ეს ავტობუსები, რაც მათ გაცილებით მეტ მოქნილობას მიანიჭებთ, გაცილებით ნაკლები შეზღუდვა ექნებათ და ასეთ შემთხვევაში გაცილებით მეტი კორუფციული რისკი იარსებებს“.

დეპუტატის განმარტებით, „EBRD აცხადებს ხოლმე საერთაშორისო ტენდერს, რასაც თავისი რეგულაციები აქვს, მათ შორის როგორ უნდა მოხდეს სატენდერო პირობების ჩამოყალიბება. EBRD-ის წარმომადგენლები მონაწილეობენ ამ პროცესში და ტენდერის დიზაინში, ფორმულირებასა და შემდეგ განხორციელებაში“.

„სწრაფად, მაგრამ მეტი რისკით“

გარდა კორუფციული რისკებისა, – რაზეც დეპუტატი საბა ბუაძე საუბრობს, – ქალაქგეგმარების სპეციალისტები სხვა რისკებზეც მიუთითებენ.

მაგალითად, ელენე ხუნდაძე ამბობს, რომ მერიის ჩატრებული ტენდერი შეიძლება მართლაც უფრო სწრაფად განხორციელდეს, მაგრამ შესაძლოა, „უფრო უხარისხოდ“ და „სისტემური გაუმართაობისა და ცოდნის დეფიციტის პირობებში ბევრად მეტი რამ დაზიანდეს, ვიდრე, თეორიულად, კორუფციის შემთხვევაში“.

ელენე ხუნდაძე

ელენე ხუნდაძის თქმით, მართალია, თუ თბილისის მერია აცხადებს ტენდერს, ბევრად უფრო სწრაფად მიმდინარეობს პროცესები, ვიდრე მაშინ, როცა პროცესში დონორები, მაგალითად, EBRD, არიან ჩართული, რადგან „მათ, ზოგადად, მეტი ბიუროკრატია და პროცედურები აქვთ, რაც დროში წელავს როგორც წინასატენდერო მოსამზადებელ სამუშაოებს, ისე ტენდერს/შესყიდვას“.  არსებობს სხვა რისკებიც:

„EBRD-ს, ჩვეულებრივ, ბევრად უკეთესი ცოდნა და მეტი ინსტრუმენტი აქვს, რათა კარგი შესყიდვა განახორციელონ, სწორი კომპანია შეარჩიონ. ამასთან, ამ პროცესს ხშირად თავიანთივე ზედამხედველობა მოჰყვება, თავიანთივე სპეციალისტებს გახმარენ, რომ რაღაცა კარგად გაკეთდეს“.

ბაზის მოწყობისას გასათვალისწინებელი დეტალები

ელენე ხუნდაძის აზრით, დიდ დიღომში მოწყობილი ძირითადი ბაზა ცუდად არის დაგეგმილი და მსგავსი შეცდომები ახალი ბაზის დაგეგმარებისას არ უნდა დაუშვან. მაგალითად:

  • „ავტობუსების შემოწმება ხდება ბაზის შესასვლელში და მხოლოდ ხანგრძლივი პროცესის შემდეგ დგება ავტობუსი თავის ადგილზე;
  • ეს ნიშნავს, რომ მთელი წყება ავტობუსებისა, რომლებიც ბაზაზე მიდიან, საცობში დგანან, სანამ ბაზაზე შესული ყოველი ავტობუსი არ გაიწმინდება და გაივლის შემოწმებას;
  • ამ პერიოდში დანარჩენი ავტობუსები ქუჩაში ელოდებიან და დიღმელებმა ძალიან კარგად იციან, რა უშველებელი საცობი დგება ამის გამო საღამოობით იმ მთავარ ქუჩაზე;
  • ამასთან, ამას მძღოლების სამუშაო პირობებზე აქვს ძალიან უარყოფითი ზეგავლენა, რადგან საათობით დგანან რიგში, სანამ მანქანას ბაზაზე შეიყვანენ;
  • იყო ბევრი შემთხვევა, როცა ავტობუსები ერთმანეთს ეჯახებოდნენ, რადგან თავის დროზე ცუდად იყო დაგეგმილი“.

ექსპერტის თანახმად, ასეთი შეფერხებების თავიდან აცილება აუცილებელია და საჭიროა, „თავიდანვე სწორად დაიგეგმოს და გაიწეროს ყველა დეტალი“.

ფოტო: მარიამ ნიკურაძე/OC Media

  • გირჩევთ ასევე:

„ნეტგაზეთს“ EBRD-ში განუცხადეს, რომ საქართველოს მთავრობიდან სესხის გაუქმებაზე ოფიციალური თხოვნა ჯერ არ მიუღიათ.

კახა კალაძემ 2 ნოემბერს დედაქალაქის მთავრობის სხდომაზე განაცხადა, რომ მერიამ ფინანსთა სამინისტროს მიმართა ამ საკითხზე; სავარაუდოდ, სწორედ ფინანსთა სამინისტროს ექნება შესაბამისი კომუნიკაცია EBRD-თან.

EBRD-იდან ასევე მოგვწერეს, რომ ბანკი 30 წელია საქართველოსთან თანამშრომლობს, „ზოგჯერ პრიორიტეტები იცვლება, რაც ჩვეული თანამშრომლობის ნაწილია“ და ბანკი „ერთგულად გააგრძელებს საქართველოს ეკონომიკური ზრდის მხარდაჭერას, როგორც საჯარო, ისე კერძო სექტორში სხვადასხვა პროექტის მხარდაჭერის გზით“.


კახა კალაძემ 2 ნოემბერს განაცხადა, რომ ამ საკითხზე უკვე მუშაობენ მერიის შესაბამისი სამსახურები, განსაკუთრებით, თბილისის სატრანსპორტო კომპანია, და „უახლოეს პერიოდში დაიწყება შესყიდვის პროცედურები, რაც ითვალისწინებს 2023-2024 წლებში თბილისში 200 ერთეული 18-მეტრიანი ავტობუსის შემოყვანას და ამ ავტობუსებისთვის საჭირო ინფრასტრუქტურის მოწესრიგებას“.

„ნეტგაზეთს“ თბილისის მერიის პრესცენტრში კითხვაზე პასუხად უთხრეს, რომ ეტაპობრივად დაზუსტდება ისეთი დეტალები, როგორიცაა ის, თუ „როდისთვის იგეგმება ავტობაზის მოსამზადებელი სამუშაოები (ტენდერის გამოცხადება) და როდისთვის არის დაგეგმილი, რომ ავტობაზა მზად იყოს“.


გარეკანის ფოტო: მარიამ ნიკურაძე/OC Media

მასალების გადაბეჭდვის წესი