ახალი ამბები | , , , , ,

თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკა: მერობის კანდიდატების ხედვები

16 სექტემბერი, 2021 | | 818
თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკა: მერობის კანდიდატების ხედვები

საცობები, გადატვირთული მოძრაობა, შეზღუდული ხელმისაწვდომობა საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე – ეს მხოლოდ მცირე ჩამონათვალია იმ პრობლემებისა, რასაც თბილისში გადაადგილებისას მოქალაქეები ყოველდღე აწყდებიან.

ეს კარგად იციან იმ პარტიებმაც, რომლებიც 2 ოქტომბრის თვითმმართველობის არჩევნებში იღებენ მონაწილეობას და, შესაბამისად, პროგრამულადაც უფიქრიათ ქალაქის განვითარების პერსპექტივებზე.

არჩევნებამდე რამდენიმე კვირით ადრე ნეტგაზეთი დაუკავშირდა ყველაზე მაღალრეიტინგულ 7 პარტიასა და მერობის კანდიდატს და ჰკითხა, როგორ აპირებენ ისინი დედაქალაქის სატრანსპორტო სისტემის ხარვეზების აღმოფხვრას. აქედან ინტერვიუ არ მოგვცა ორმა პარტიამ: „გახარია-საქართველოსთვის“ და „ხალხისთვის“.

კახა კალაძე

თბილისის ამჟამინდელმა მერმა და „ქართული ოცნების“ მერობის კანდიდატმა, კახა კალაძემ სატრანსპორტო პოლიტიკის ხედვა 13 სექტემბერს წარადგინა. პრეზენტაციას, რომელიც რიყეზე გაიმართა, თავად კალაძე და ვიცე-მერი ირაკლი ხმალაძე უძღვებოდნენ.

წლევანდელი პროგრამის დიდი ნაწილი არ განსხვავდებოდა წინა დაპირებებისგან, კერძოდ, კალაძე გამარჯვების შემთხვევაში აპირებს, რომ მომდევნო 4 წელიწადში ხელმისაწვდომობა გაზარდოს იმ ქუჩებზე, სადაც დღეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ დადის. 7 წუთამდე შეამციროს მოცდის დროს, დამატებით შემოიყვანოს 380 ახალი 8 და 18-მეტრიანი ავტობუსი, ხოლო წლის ბოლომდე ე.წ. ყვითელი მიკროავტობუსები სრულად შეცვალოს მოდერნიზებულით.

საბოლოო ჯამში კი, კალაძის სატრანსპორტო პროგრამის ერთ-ერთი მთავარი მიზანი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ტევადობის გაზრდაა. მერს უნდა, რომ ყოველდღიურად მგზავრთა რაოდენობა 623 000-დან 1 050 000-მდე გაიზარდოს.

ამ პრეზეტნაციაზე მერიამ ორ სიახლეზეც ისაუბრა, რომლის მოწყობასაც გეგმავს. ესენია ე.წ. ჭკვიანი სატრანსპორტო და ტრანსპორტის საფასურის გადახდის აბონემენტური სისტემა.

პრეზენტაციაზე ირაკლი ხმალაძეს ტექნიკურ დეტალებში არ განუმარტავს არცერთი. სწორედ ამიტომ, ნეტგაზეთი მეტი სიცხადისთვის თბილისის ტრანსპორტის სამსახურის უფროსს, ვიქტორ წილოსანს ესაუბრა.

როგორც წილოსანი გვიხსნის, ჭკვიანი სატრანსპორტო სისტემის მოწყობის ფარგლებში ყოველ გზაჯვარედინზე სპეციალური მოწყობილობები, მთვლელები და კამერები დამონტაჟდება. სისტემა დაითვლის ტრანსპორტის ნაკადებს, მიმართულებებს, გადასცემს მონაცემებს ერთიან სისტემაში და გააერთიანებს.

„აქედან გამომდინარე, მოცემული მომენტისთვის გვეცოდინება, რომელ გზაჯვარედინზე როგორი ნაკადია. შესაბამისად, სისტემა [შუქნიშნების გამოყენებით] ოპტიმალურ გადაწყვეტილებას მიიღებს, ქსელის გაჭედვის თავიდან აცილების მიზნით, რომელი ნაკადი გამოუშვას ან შეზღუდოს“ ,- ამბობს ნეტგაზეთთან ვიქტორ წილოსანი.

ვიქტორ წილოსანი. ფოტო: თბილისის მერია

ეს სამწლიანი პროექტი დაახლოებით 80 მილიონი ევრო ჯდება და მერია მას „აზიის განვითარების ბანკთან“ ერთად ამუშავებს.

რაც შეეხება სააბონემენტო სისტემას, ამ პროცესს მერია კალაძის ხელახალი არჩევის შემთხვევაში წლის ბოლომდე დაასრულებს. სააბონიმენტო სისტემა გულისხმობს იმაას, რომ სამგზავრო ბარათებთან ერთად მოქალაქეებს შეეძლებათ აბონემენტებითაც მგზავრობა. მარტივად რომ ითქვას, გარკვეული თანხის ერთჯერადად გადახდის შემდეგ, მოქალაქე შეძლებს ულიმიტოდ იმგზავროს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით. აბონემენტები ერთკვირიანი, ერთთვიანი, ექვსთვიანი და ერთწლიანი იქნება.

მერიის წინასაარჩევნო სატრანსპორტო პროგრამის დიდ ნაწილს თბილისის მეტრო იკავებს. კალაძე და მისი გუნდი კვლავ ჰპირდება მოსახლეობას მეტროს გაუმჯობესებას. კერძოდ იმას, რომ მომდევნო ორი წლის განმავლობაში 2 ახალ ვაგონს შემოიყვანენ, 52 ვაგონი კი კაპიტალურად შეკეთდება.

ასევე, მათი დაპირებით, „ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკთან“ ფინანსური თანამშრომლობით 60 მილიონი დოლარით რებილიტირდება გურამიშვილის, სადგურის მოედანის; სარაჯიშვილის, მარჯანიშვილის, თავისუფლების მოედნის, 300 არაგველის, რუსთაველის, ისნის, წერეთლისა და ნაძალადევის მეტროსადგურები.

წლევანდელ სატრანსპორტო პროგრამაში კვლავ არ არის საუბარი არც დიღმის რაიონში მეტროს გაყვანაზე და არც ე.წ. მიწისზედა მეტროს პროექტზე. მიუხედავად იმისა, რომ ამ უკანასკნელის დაპირება ჯერ კიდევ 2018 წელს გაიცა.

მაშინ სარეკლამო ვიდეოში საქართველოს მთავრობა თბილისის მერიასთან ერთად მოსახლეობას ჰპირდებოდა, რომ სამშენებლო სამუშაოები 2019 წლის ბოლოს დაიწყებოდა, ხოლო პირველ ეტაპზე მიწისზედა მეტრო სამგორის სადგურს დააკავშირებს აეროპორტთან და ლილოს ბაზრობასთან.

ჩვენ ვკითხეთ ვიქტორ წილოსანს, რატომ არ შესრულდა ეს დაპირება.

„სამწუხაროდ, არასწორად არის აღქმული ეს პროცესი. ჩვენ ჩავატარეთ კვლევა. კვლევა არ გულისხმობს იმას, რომ ეს პროექტი აუცილებლად უნდა განხორციელდეს, კვლევა გულისხმობს მის ეკონომიკურ დასაბუთებას – რამდენად არის მიზანშეწონილი, რამდენად ხარჯეფექტურია ეს კონკრეტული პროექტი.

აქედან გამომდინარე, კვლევა ჩატარდა, კვლევამ დადო თავისი ეკონომიკური ღირებულებები.. თქვენ იცით, რომ პანდემიის პირობებში ბევრი პროექტი შეფერხდა და, შესაბამისად, ახლა ამ პროექტს არ განვიხილავთ ამ დაფინანსების პირობებში“, – აცხადებს ვიქტორ წილოსანი.

თუმცა, თავის დროზე მთავრობის მიერ წარმოდგენილი გეგმის თანახმად, მშენებლობა 2019 წელს უნდა დაწყებულიყო, პანდემია მსოფლიოში 2020 წლის დასაწყისიდანაა.

დამატებით კითხვებზე, თუნდაც შორეულ პერსპექტივაში ხომ არ განიხილება, მათ შორის, დიღომში მეტროს გაყვანა, ის გვპასუხობს:

„შორეულ პერსპექტივაში კვლევამ აჩვენა, რომ იქ მგზავრთნაკადები, რომელიც არსებობს და დღეის მდგომარეობით რა ჯდება ეს სისტემა – ამ პერიოდისთვის არ არის ხარჯეფექტური და შესაძლებელია, რომ ბევრად უფრო იაფად და სწორი დახარჯვით გამოვიყვანოთ ეს ადამიანები იმ კონკრეტული ტერიტორიებიდან.

შესაბამისად, სისტემის გამართვის შემდეგ ეს პრობლემა აღმოიფხვრება და იმ ადამიანებს, რომლებიც ამ ადგილას ცხოვრობენ, გადაადგილების პრობლემა არ ექნებათ. მგონია, რომ იდეაფიქსი არავისთვის არ არის, გინდა თუ არა კონკრეტულად რომელიმე ტრანსპორტით გადაადგილდნენ, იდეაა, რომ რაც შეიძლება სწრაფად და კომფორტული ტრანსპორტით გადაადგილდნენ და მუნიციპალიტეტი ამისთვის ყველაფერს გააკეთებს“.

მერიის მოქმედი ხელმძღვანელობა არჩევნებში გამარჯვების შემთხვევაში კვლავ აპირებს ზონალურ-საათობრივი პარკირების დანერგვას სხვადახვა ქუჩაზე. როგორც მერიაში ამბობენ, პარკირების საფასურის (1 საათი – 1.5 ლარი) გაძვირება არ იგეგმება. ამ ეტაპზე ზონალურ-საათობრივი პარკინგი თბილისის 57 ქუჩა/გამზირს მოიცავს.

ნაციონალური მოძრაობა

ოქტომბრის არჩევნებში ოპოზიციის ნაწილის მერობის საერთო კანდიდატი ნიკა მელიაა, საკრებულოს თავმჯდომარეობის კანდიდატი კი – ელენე ხოშტარია.

როგორც სხვა კანდიდატებსა და პარტიებს, „ნეტგაზეთმა“ ნაციონალურ მოძრაობასაც ჰკითხა, რას ფიქრობდა დღეს ქალაქში ტრანსპორტთან დაკავშირებულ რამდენიმე ძირითად საკითხზე: საცობებზე; საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე შეზღუდულ ხელმისაწვდომობაზე და ა.შ.

„პოლიტიკის დონეზე სატრანსპორტო სისტემა შემდეგ პრინციპს უნდა ეფუძნებოდეს – უპირველესი ადგილი უნდა ენიჭებოდეს ფეხით მოსიარულეს, შემდგომ, ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტს, იქნება ეს ველოსიპედი თუ სხვა, საზოგადოებრივ ტრანსპორტს და ბოლოს – კერძო ავტომობილებს“, – ამბობს ნეტგაზეთთან ინტერვიუში ენმ-ის გუნდის ერთ-ერთი წევრი ნიკა ობოლაძე.

იმას, რომ დღეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელი ქალაქში ამგვარი პრინციპით მოწყობილი არაა, ობოლაძის თქმით, მოწმობს დამაკავშირებელი ხიდების ნაკლებობა, შემთხვევები, რა დროსაც საველოსიპედო ბილიკები, ტროტუარები და სარეკრეაციო სივრცეები ერთმანეთს არ უკავშირდება, საზოგადოებრივი თავშეყრის სივრცეები, სადაც პარკინგი არ არის და სხვა.

ამას ემატება ისიც, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არასაკმარისია და არაკომფორტული შედეგად კი ქალაქში ფეხით გადაადგილება კომფორტული არ არის. ენმ-ში მიაჩნიათ, რომ თითოეული პროექტის განსაზღვრა და დაგეგმვა სპეციალისტების საქმეა, თუმცა ქალაქის მოწყობის ზოგადი პრინციპი უპირველესად ფეხით გადაადგილებას უნდა უწყობდეს ხელს.

სხვა პარტიების მსგავსად „ნაციონალური მოძრაობაც“ ქალაქის განსატვირთად ერთ-ერთ მთავარ გზას საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებაში ხედავს. კითხვაზე, საიდან აპირებს პარტია დამატებითი ხარჯების მობილიზებას ამისთვის, ნიკა ობოლაძე დასძენს, რომ ამისთვის – „არ უნდა მოიპარო“. მისი განცხადებით, დაახლოებით 60 მლნ ლარი ავტობუსების ტენდერში უბრალოდ მოიპარეს, ეს თანხები კი შესაძლოა ეფექტურ ინვესტიციად ქცეულიყო. ქალაქში აღმოფხვრილიყო თუნდაც ისეთი ადგილების არსებობა, რომელსაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ვერ ფარავს.

ობოლაძე საუბრობს „ფორმულას“ მიერ გავრცელებულ ინფორმაციაზე, რომლის მიხედვითაც თბილისის მერიის მიერ ავტობუსებში გადახდილ თანხასა და რეალურ ღირებულებას შორის სხვაობა 60 მილიონი ლარი იყო, მერიამ საპასუხოდ განაცხადა, რომ ტენდერში გამარჯვებულის გამოვლენა EBRD-ის ექსპერტების ჩართულობით მოხდა და კორუფციას ადგილი არ ჰქონია.

„ტაქსებზე ვფიქრობთ იმას, რომ მთავარი არის არა ტაქსების შეზღუდვა ან ხელშეწყობა. უკვე არსებობს ეს ბაზარი და დიდ ცვლილებებს არ საჭიროებს. ახლა მთავარი არის, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება. გვახსოვს ალბათ, ცოტა ხნის წინ მოქალაქეებს ძალიან აწუხებდათ ტაქსებზე გაზრდილი ფასები იმიტომ, რომ ადამიანებს არ ჰქონდათ უფლება, პირბადით საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადაადგილებულიყვნენ, მაგრამ ჰქონდათ უფლება, პირბადის გარეშე რესტორანში შესულიყვნენ.

ეს და მსგავსი გადაწყვეტილებები, რა თქმა უნდა, არასწორია. საპირწონედ, კეთილმოწყობილი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ჭრის ძალიან ბევრ პრობლემას. როდესაც ეს გადაწყდება, ამის შემდეგ ტაქსებიც მოერგება ამ სისტემას. ეს პრიორიტეტი ახლა არ არის“, – გვიხსნის ნიკა ობოლაძე.

რაც შეეხება გამზირების რეაბილიტაციას, ენმ-ში მიაჩნიათ, რომ ამგვარი პროექტებისას მნიშვნელოვანია მოსახლეობას ესმოდეს, „ეს ქუჩა თუ ასე კეთდება, შემდეგ როგორ გაგრძელდება ეს პროცესი და როგორ ქალაქს მივიღებთ“. შესაბამისად, კონტექსტიდან ამოგლეკჯილი ერთი გამზირითა თუ ქუჩით სიამაყე გაუმართლებელია.

სხვა პროექტებს შორის, რომლებიც სწორი დაგეგმარების შემთხვევაში ქალაქის ტრანსპორტს განტვირთავს, ენმ ასევე ასახელებს შემოვლითი რკინიგზის პროექტს, რაც დიდ ტერიტორიას გაათავისუფლებს ტრანსპორტის ნაკადისთვის. გარდა ამისა, პარტიაში ფიქრობენ, რომ ასევე მნიშვნელოვანია დიდი მწვანე სივრცეებს, როგორიცაა თბილისის ზღვა, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელს უკეთ უკავშირდებოდეს.

ნიკა ობოლაძე ამბობს, რომ მნიშვნელოვანია ისეთი ტერიტორიების კეთილმოწყობაც, როგორიცაა „არსენალის მთა“ ჩუღურეთში, რაც სამომავლოდ, თბილისის მარცხენა სანაპიროსთვის ერთ-ერთი მთავარი სარეკრეაციო ზონა შეიძლება გახდეს.

რაც შეეხება პარტიის პოზიციას ზოგადად პარკინგთან და კონრეტულად ზონალურ-საათობრივ პარკირებასთან,  ობოლაძე განმარტავს:

“პარკინგის მოგვარება არის აუცილებელი. ერთ-ერთი ვერსია ამის შესაძლოა იყოს ზონალურად დაყოფა. ამ დეტალებში ახლა არ შევალ, მაგრამ ვიტყვი, რომ პარკინგის მოგვარება და რეგულირება აუცილებელია, მათ შორის, შეიძლება ეს იყოს ის ფორმა, რასაც ზონალურ-საათობრივი პარკინგი ჰქვია.

უბრალოდ, ამაზე კონკრეტული გეგმები უნდა დადონ სპეციალისტებმა. პოლიტიკის დონეზე თუ მკითხავთ, გეტყვით, რომ უნდა არსებობდეს ზოგადად მეტი საპარკინგე ადგილი, რაც ნიშნავს, რომ ქალაქის ცენტრში, როდესაც გაქვს თავისუფალი ადგილი, იქ მაქსიმალურად უნდა შეუწყოს მერიამ ხელი იმას, რომ აშენდეს მაღალსართულიანი პარკინგი. როდესაც გაქვს ადგილი, სადაც საპარკინგე ადგილების მკვეთრ ნაკლებობას ხედავ, იქ არ შეიძლება აშენდეს შენობა, რომელსაც არ ექნება საპარკინგე ადგილების საკმარისი რაოდენობა განსაზღვრული და ა.შ. სადაც არის პარკინგისა და გადაადგილების პრობლემა, იქ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი სქემები ისე უნდა იყოს დახაზული, რომ კომფორტულად გადაადგილდებოდეს ადამიანი. ამ ყველაფერს სჭირდება სწორი პოლიტიკა, მნიშვნელოვანია, რომ ბიუჯეტიდან ფული არ მოვიპაროთ და განვახორციელოთ სწორი პროექტები’, – აცხადებს ობოლოძე.

ლელო

კომპლექსურ პრობლემას კომპლექსური გადაწყვეტა სჭირდება – ასე განმარტავენ „ლელოში“ თბილისის სატრანსპორტო პრობლემის გადაჭრის ძირითად პრინციპს. ნეტგაზეთთან ინტერვიუში მერობის კანდიდატი ანა ბიბილაშვილი ამბობს, რომ თბილისში თითქმის მილიონი სატრანსპორტო საშუალება მოძრაობს, რომელთაგან მეხუთედი – 200 000 კერძო ავტომობილია.

სწორედ ამიტომ, „ლელოშიც“ ამბობენ, რომ ქალაქის ნორმალური ფუნქციონირებისთვის აუცილებელია, ქალაქი საცობებისგან განიტვირთოს. თუმცა ეს უნდა მოხდეს არა ლოკალური გადაწყვეტილებებით – თუნდაც, მხოლოდ ავტობუსების რაოდენობის დამატებით, არამედ კომპლექსურად.

„ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი ფაქტორი არის ის, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არასრულფასოვანია, რაც არ აძლევს შესაძლებლობას თბილისში მცხოვრებ ადამიანებს, რომ გადასხდნენ საზოგადოებრივ  ტრანსპორტში და, შესაბამისად, ადამიანების გარკვეული რაოდენობა იძულებულია იმოძრაოს კერძო ავტომობილით“, – ამბობს ანა ბიბილაშვილი.

მისი განმარტებით, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება რამდენიმე ფაქტორს მოიცავს, მათ შორის, ხაზების დამატებას, ლოდინის დროის შემცირებას. გასათვალისწინებელია ისიც, რომ ბევრ უბანს თბილიში საზოგადოებრივი ტრანსპორტი საერთოდ არ ფარავს.

„მაგალითად, ნაძალადევში ვიყავით რამდენიმე დღის წინ და შევხვდით ადამიანებს, რომლებთანაც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი საერთოდ არ მიდის და რამდენიმე ასობით მეტრი ფეხით სიარული უწევთ ადამიანებს, რომ მივიდნენ საზოგადოებრივ ტრანსპორტთან.

ამაზე საუბრისას ძალიან მნიშვნელოვანი არის თუნდაც ფინანსური ხელმისაწვდომობა, მათ შორის არის სოციალური ჯგუფები, რომელთათვის კრიტიკულად მნიშვნელოვანია თითოეული თეთრი და ქალაქს აქვს შესაძლებლობა, ასეთ ჯგუფებზე უფრო მეტი იფიქროს“,  – ამატებს ის.

ანა ბიბილაშვილი ბადრი ჯაფარიძესთან და ვატო სურგულაძესთან ერთად. ფოტო: ლელო

რაც შეეხება პარკინგის საკითხს, ბიბილაშვილი ამბობს, რომ მერიის მიერ დანერგილმა ზონალურ-საათობრივმა პარკინგმა ეს არსებული მდგომარეობა არ გააუმჯობესა – „მხოლოდ მიდგომის ცვლილება, ისე, რომ ინფრასტრუქტურულად არაფერი შეცვალოს ქალაქმა, არის მხოლოდ და მხოლოდ ხელოვნური ჩარევა და ზეწოლა მომხმარებლებზე,“.

პარკინგის პრობლემას კი, მისი თქმით, უკეთ გადაჭრიდა თუნდაც ის, რომ მეტროსადგურებთან არსებობდეს მრავალსართულიანი საპარკინგე შენობები.

ზედაპირულ რეფორმად აფასებს ბიბილაშვილი ასევე ე.წ. ტაქსების რეფორმასაც. ის სხვა კანდიდატების მსგავსად ამბობს, რომ ხარისხობრივად არაფერი შეიცვლა, გაჩნდა მხოლოდ გარკვეული მოთხოვნები დასაქმებული ადამიანების მიმართ. დღეს არსებული ტაქსების პრობლემის –  იქნება ეს ფასი თუ ხარისხი, გადასაჭრელად კი შესაძლოა ევროპული გამოცდილება გაიზიაროს თბილისმა. მათ შორის, გაიზარდოს კონკურენცია.

„…თუმცა დატვირთვა თბილისში ტაქსზე არის პირდაპირი მაჩვენებელი იმისა, რომ საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ვერ ფუნქციონირებს ისე, როგორც საჭიროა“, – განმარტავს ბიბილაშვილი.

კომპლექსური მიდგომის ნაკლებობას ხედავს „ლელო“ ისეთ პროექტებში, როგორიცაა ჭავაჭავაძისა და ვეკუა-ხიზანიშვილის რეაბილიტაცია. ანა ბიბილაშვილის შეფასებით, არცერთი მათგანი არ ებმის ქუჩათა გაერთიანების საერთო კონცეფციას.

„რამაც, ცხადია, ვერ იმუშავა ქალაქის სასარგებლოდ. განსაკუთრებით უცნაური და უკუღმა მოწყობილი არის ხიზანიშვილსი ქუჩა, განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც მთელმა დასახლებამ, კენტმა და ლუწმა მხარემაც უნდა გადაკვეთოს ქუჩა იმისთვის, რომ ავტობუსში ავიდეს. ეს ერთი ნაწილი ავიღოთ თუნდაც. არის გადაწყვეტილებები, რომლებშიც თუ არ გავითვალისწინებთ ადამიანებს, ეს გადაწყვეტილებები იქნება უშნო“, – ამატებს ის.

რაც შეეხება ბიუჯეტის ნაწილს, „ლელოში“ ამბობენ, რომ როდესაც საუბარია ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკის კომპლექსურობაზე, აქ უპირველესად მოისაზრება ის, რომ ქალაქის ბიუჯეტს არ აქვს ექსპერიმენტების ჩატარების საშუალება. შესაბამისად, ყველა ნაბიჯი უნდა იყოს აწონ-დაწონილი – „ჩვენ ვერ ვხედავთ ასეთ გადაწტყვეტილებას და ის თანხები, თუნდაც რაც იხარჯება ჭავჭავაძის ან ხიზანიშვილის რეაბილიტაციაზე – შესაძლოა აღმოჩნდეს, უბრალოდ, წყალში გადაყრილი და თავიდან მოგვიხდეს მათი გადაკეთება“.

“მესამე ძალა”

„მესამე ძალის“ მერობის კანდიდატი თამარ კეკენაძე ნეტგაზეთთან ინტერვიუში ამბობს, რომ მერად არჩევის შემთხვევაში, მას და მის გუნდს სატრანსპორტო პოლიტიკის მიმართულებით აქვს როგორც მეგაპროექტები, ასევე, შედარებით მცირე ინოვაციური მიდგომები.

ერთ-ერთი ასეთი იდეა თბილისში ტრამვაის ხაზის აღდგენაა, მათ შორის, იმ უბნებში, რომლებსაც ახლა საზოგადოებრივი ტრანსპორტი ვერ ფარავს, მაგალითად, ლილო, დიდი დიღომი და დამაკავშირებელი ხაზი აეროპორტთან.

გარდა ტრამვაისა „მესამე ძალა“ ასევე ფიქრობს მიწისზედა მეტროთი თბილისი-რუსთავისა და თბილისი-მცხეთას დაკავშირებას.

„ამას აქვს როგორც ეკონომიკური დატვირთვა, ასევე ტურისტული და, ზოგადად, რუსთავს ახალ ფუნქციას შეძენს, თუ ის იქნება დაკავშირებული თბილისთან. ამ ეტაპისთვის, ასი ათასობით ჩვენი მოქალაქე საერთოდ მოწყვეტილია ეკონომიკურ აქტივობებს. რაც შეეხება რკინიგზის საკითხს, ჩვენ ასევე ვთვლით, რომ მნიშვნელოვანია რკინიგზის სატვირთო კომპონენტის შემოვლითი გზით გადატანა, რადგან, ერთი მხრივ, ესეც ემსახურება განტვირთვას, მეორე მხრივ კი, საქმე გვაქვს უსაფრთხოების საკითხთან.

ჩვენ გვინდა, რომ არა მხოლოდ თბილისის შემთხვევაში, არამედ ზოგადად, რკინიგზის საკითხი მოწესრიგდეს ისე, რომ თბილისს შეეძლოს ის სატრანზიტო ფუნქცია, რაც ჩვენ გეოგრაფიულად გვაქვს და ასევე სტრატეგიულად მნიშვნელოვანია“, – განმარტავს თამარ კეკენაძე.

ცნობილია, რომ მეტროს და ტრამვაის ხაზების მშენებლობა საკმაოდ ძვირი ჯდება. კითხვაზე, როგორ აპირებენ თანხების მობილიზებას, კეკენაძე პასუხობს:

„ეს არის თანხობრივად დიდი პროექტები, მარტო ტრამვაის ნაწილი დაახლოებით 130 მილიონ მეტზე ჯდება. ჩვენ არ ვაპირებთ რომ ეს მხოლოდ მერიის ბიუჯეტიდან დავაფინანსოთ, ეს არის ისეთი სახელმწიფო დონის პროექტები, რომელშიც აუცილებელია ჩვენი საერთაშორისო დონორების ჩართულობა და სწორედ მათი მხარდაჭერით ვაპირებთ ამგვარი პროექტების განხორციელებას. როდესაც აწარმოებ სწორ პოლიტიკას, განსაკუთრებით, ევროკავშირში ინტეგრაციის კონტექსტში – ევროკავშირს დიდი მხარდამჭერი ფინანსური რესურსი აქვს, თუ მასზე უარს არ ვიტვით, როგორც ამას „ოცნება“ აკეთებს“, – განმარტავს კეკენაძე.

თამარ კეკენაძე. ფოტო: „მესამე ძალა“.

კანდიდატებს შორის, ვისაც ნეტგაზეთი ესაუბრა, „მესამე ძალა“ ერთადერთია, რომელიც ეთანხმება ზონალურ-საათობრივი პარკირების იდეას, თუმცა მიაჩნია, რომ აქედან მიღებული თანხმების რეინვესტირება მწვანე სივრცეების შექმნაში უნდა მოხდეს – „თუ მოქალაქეებს ეცოდინებათ, რომ გადახდილი თანხა მათვე ხმარდება და ემსახურება თბილისში მწვანე სივრცის, ჰაერის გასუფთავების პრობლემების მოგვარებას და მათი ოჯახის წევრებისთვისვე კეთდება, უფრო მისაღები იქნება,“

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარება ერთ-ერთ ძირითად მიზნად მიაჩნიათ „მესამე ძალაში“. პარტიაში ამბობენ, რომ ქალაქი ეტაპობრივად ელექტროტრანსპორტზე უნდა გადავიდეს, თუმცა, სანამ ეს მოხდება, აუცილებელია, რომ არსებული ავტოპარკი განახლდეს და მოქალაქეები კომფორტულად გადაადგილდებოდნენ.

„მესამე ძალის“ სატრანსპორტო პოლიტიკაში ასევე შედის საგზაო ინფრასტრუქტურის მოწესრიგება და მისი მაქსიმალურად ადაპტირება, იქნება ეს ზებრები, შუქნიშნები თუ მიწისზედა გადასასვლელები. საგაზო ინფრასტრუქტურის მოწყობაში ასევე იგულისხმება ტაქსოპარკის შემადგენლობაში შემავალი ტრანსპორტის მაქსიმაული უსაფრთხოების უზრუნველყოფა – „ტაქსის ფერს მნშვნელობა არ აქვს“.

რაც შეეხება გამზირებისა და ქუჩების რეაბილიტაციას, ანა ბიბილაშვილი ამბობს, რომ პარტიისთვის მნიშვნელოვანია განვითარება იყოს თანაბარი და არ ეფუძნებოდეს „პრესტიჟულ“ თუ „არაპრესტიჟულ“ უბნებს.

ლეიბორისტული პარტია

კითხვაზე, რა არის თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკის მთავარი გამოწვევა დღეს, „ლეიბორისტული პარტიის“ მერობის კანდიდატი, მიშკა ქუმსიშვილი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განუვითარებლობას ასახელებს.

ის დასძენს, რომ ტრანსპორტი, რომელშიც ხშირად „ჭყლეტვაა“, არ ფარავს მთლიანად ქალაქსაც კი, ლოდინის დრო ძალიან დიდია, ხოლო რაოდენობა – არასაკმარისი. პარტიაში ამბობენ, რომ მათ შორის საცობების პრობლემის გადასაჭრელად მნიშვნელოვანია, მოქალაქეებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით მგზავრობის მოტივაცია ჰქონდეს.

„მე მივესალმები, რომ საერთოდ უფასო იყოს, მაგალითად, ესტონეთის მოდელი, სადაც უფასო გახდა საზგოადბერივი ტრანსპორტი და ამან მისცა ბევრს სტიმული, რომ მანქანა დაეტოვებინა სახლში.

მეორე სტიმული არის ის, რომ გადაადგილება იყოს დროული, ადამიანს არ უნდა სჭირდებოდეს გზაში დიდი ხნის დაკარგვა და ამისთვის საჭიროა, რომ ხშირი ინტენსივობით მოძრაობდეს ტრანსპორტი და გარდა ამისა, არსებობდეს ისეთი სატრანსპორტი კვანძები, რა დროსაც ადმაიანი ერთი ტრანსპორტიდან მეორეში გადაჯდომისას უმოკლეს ვადებში მოახერხებს. მთავარი არის ხელმისაწვდომობა, დროულობა და კომფორტი. მგზავრობა უნდა იყოს კომოფრტული, რაც უპირველესად გულისხმობს იმას, რომ ადამიანები ერთმანეთს ტრანსპორტში არ უნდა ესხდნენ თავზე“ ,- ამბობს ნეტგაზეთთან ინტერვიუში მიშკა ქუმსიშვილი.

მიშკა ქუმსიშვილი. ფოტო: პირადი ფეისბუკი

მეტროს განვითარება, მათ შორის, მიწისზედა ხაზების გაყვანა, „ლეიბორისტული პარტიის“ პროგრამაშიც გაწერილია. დღეს თბილისის მეტრო უბნებისა და დასახლებული პუნქტების დიდ ნაწილს ვერ ფარავს, მათ შორის, დიღომსა და აეროპორტს. ქუმსიშვილი ამბობს, რომ ეს გამოსასწორებელია.

რაც შეეხება თანხებს, მერობის კანდიდატი განმარტავს, რომ მთავარია პოლიტიკური სურვილების არსებობა და პრიორიტეტების სწორად გაწერა – „წლიური ბიუჯეტი თბილისის არის მილიარდ ასი მილიონი, რაც საკმარისია იმისთვის, რომ თუნდაც ყოველწლიურად 50 მლნ ავიღოთ მუნიციაპალური ტრანსპორტის განვითარებისთვის“.

მიშა ქუმსიშვილი არ ეთანხმება ასევე ზონალურ-საათობრივი პარკინგის გადაწყვეტილებას, რაც, მისი თქმით, უბრალოდ ურტყამს მოსახლეობის ჯიბეს, სანაცვლოდ კი პრობლემას არ წყვეტს. მაშინ, როდესაც პარკინგის მოგვარება შესაძლებელია ალტერნატიული გზებით.

„..მათ შორის, როდესაც აშენდება ახალი ობიექტი, საცხოვრებელი კორპუსი, ბიზნესცენტრი და ა.შ. მათ უნდა ჰქონდეთ ვალდებულება, რომ თავადვე უზურნველყონ პარკინგის ადგილები. მიწისქვეშა პარკინგი არის ძალიან განვითარებული ასევე უცხოეთში, საერთოდ პარკინგისთვის აშენებენ მრავალსართულან შენობებს. მიზანი არის არა ის, რომ ვაიძულოთ ადამიანებს, რომ დატოვონ თავიანთი მანქანები, არამედ უფრო კომფორტული და მისაღები პირობები შევთავაზოთ იმისთვის, რომ შუა ქუჩაში აღარ მოუწიოთ მანქანის დატოვება, არსებობდეს კონკრეტული ზომები“ ,- ამატებს ის.

 

რაც შეეხება ტაქსების რეფორმას, „ლეიბორიტული პარტია“ თბილისის მერიის ამ გადაწყვეტილებას თავიდანვე არ დაეთანხმა, რადგან მათი თქმით, ამ რეფორმამ ბევრ ადამიანს სამუშაო ადგილი უბრალოდ დააკარგვინა, რადგან თუნდაც მანქანის გადაღებისთვის ფინანსური რესურსი არ ჰქონდა.

ქუმსიშვილის წინასაარჩევნო პროგრამაში ნათქვამია, რომ ტაქსების რეფორმისთვის აუიცლებელია ბაზრის დემონოპოლიზაცია და თბილისში უფრო მეტი საერთაშორისო კომპანიის (მაგალითად, Uber-ის) შემოსვლა. ქუმსიშვილის აზრით, ამ პროცესში მერი უშუალოდ უნდა იღებდეს მონაწილეობას. ბაზრის დემონოპოლიზაცია კი კონკურენციის ხარჯზე გაზრდის როგორც ხარისხს, ასევე, ფინანსურ ხელმისაწვდომობას.

ინტერვიუს ბოლოს მიშა ქუმსიშვილს  ჭავჭავაძის გამზირისა და ვეკუა-ხიზანიშვილის ქუჩის რეაბილიტაციაზეც ვკითხეთ. მან გვიპასუხა, რომ ქუჩების მასშტაბური რეაბილიტაცია აუცილებელია. სულ მცირე, საჭიროა, რომ მთელი თბილისის მასშტაბით ე.წ. ბასლეინები (ავტობუსისთვის სპეციალურად გამოყოფილი ზოლები) დაიხაზოს.

„მაგრამ ჭავჭავაძის გამზირზე რაც გააკეთეს, ეს არის უბრალოდ არაპროფესიონალიზმი, ჩემი აზრით, და თანხების არამიზნობრივად ხარჯვა.  აქ ოთხი ურთიერთსაპირისპირო ზოლი არის და იმისთვის, რომ მოქალაქემ გადაკვეთოს ქუჩა, ორჯერ უნდა გაიხედოს მარჯვნივ და მარცხნივ. ვერ გათვალეს, რომ ავტობუსებს კარები აქვთ მარჯვნივ  და არა მარცხნივ, შუაში გააკეთეს გაჩერებები ისე, როგორც არის, მაგალითად, ბუდაპეშტში, მაგრამ ბუდაპეშტში ავტობუსებს კარები შუაში აქვს.

ამ და სხვა მიზეზების გამო, ვფიქრობ, არაპროფესიონალურად არის ეს ყველაფერი გაკეთებული და თანხებიც უაზროდ ბევრი დაიხარჯა“ , – ამბობს ის და ამატებს, რომ თუკი ქალაქში რაიმე კეთდება, მნიშვნელოვანია, რომ თანხები გამჭვირვალე იყოს, ხოლო ხარისხი დროს უძლებდეს.

მასალების გადაბეჭდვის წესი