სამმხრივ ხელშეკრულებას ბაქო–თბილისი–ყარსის ახალი სარკინიგზო ხაზის შესახებ 2007 წლის 7 თებერვალს მოაწერეს ხელი თბილისში, პრეზიდენტებმა ილჰამ ალიევმა და მიხეილ სააკაშვილმა და პრემიერ–მინისტრმა რეჯეფ ტაეპ ერდოღანმა. მშენებლობა კი 2008 წელს დაიწყო და 2010 წელს უნდა დასრულებულიყო, თუმცა შემდეგ 2013 წლისთვის გადაიდო. 2014 წელს პროექტის დასრულების ვადად 2015 წლის მეორე ნახევარი განისაზღვრა.

აზერბაიჯანის რესპუბლიკის ნავთობის სახელმწიფო ფონდში, რომელიც აფინანსებს ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს, მიიჩნევენ, რომ ეს სარკინიგზო ხაზი მნიშვნელოვანია საერთაშორისო პროექტების განსახორციელებლად, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც სტამბოლში, ბოსფორის სრუტეში სარკინიგზო გვირაბის მშენებლობა დასრულდება, რომელიც ტრანსევროპულ და ტრანსატლანტიკურ სარკინიგზო ქსელს შეართებს და უზრუნველყოფს ტვირთებისა და გზავრთა პირდაპირ გადაზიდვებს აზერბაიჯანიდან, საქართველოდან და თურქეთიდან – ევროპასა და აზიაში.

პრეზიდენტმა ილჰამ ალიევმა 2013 წელს განაცხადა, რომ მომავალშიც აუცილებელი იქნება სახსრების გამოყოფა მსხვილ სატრანსპორტო პროექტებზე:

“განსაკუთრებით მინდა აღვნიშნო ევროპისა და აზიის გამაერთიანებელი სარკინიგზო ხაზი ბაქო–თბილისი–ყარსი. ამ სარკინიგზო ხაზით გაერთიანდება კონტინენტები, ჩვენი ქვეყნები გადაიქცევა ტრანზიტულ ქვეყნებად. ეს სარკინიგზო ხაზი ასწლეულების მანძილზე მოემსახურება ჩვენს ქვეყნებს. ეს მსხვილი გეოპოლიტიკური, გეოეკონომიკური პროექტია”.

აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდში მიიჩნევენ, რომ ეს სარკინიგზო ხაზი სატრანზიტო პოტენციალს გაზრდის რეგიონის ქვეყნებში, დააჩქარებს ევროპასთან ინტეგრაციის პროცესს, კიდევ უფრო განავითარებს თანამშრომლობას ევროპის სამეზობლო პოლიტიკის ფარგლებში, გააფართოებს აზერბაიჯანის უცხოურ ეკონომიკურ კავშირებს.

იმის მიუხედავად, რომ სახელმწიფო ორგანოები ამ პროექტს დიდ მნიშვნელობას ანიჭებენ, დამოუკიდებელი ექსპერტები და ეკონომისტები მათ ოპტიმიზმს არ იზიარებენ.

ეკონომისტ აზერ მეხტიევის აზრით, პროექტი გაცილებით მნიშვნელოვანი იქნებოდა, თუკი მას ცენტრალური აზიის ქვეყნებიც გამოიყენებდნენ:

“ეს ცოტა რთული იქნება, რადგან არსებობს საზღვაო გზა, რომელიც რამდენჯერმე უფრო იაფია, ვიდრე – სარკინიგზო გზა,” – განაცხადა მან.

მისივე თქმით, ამ ხაზს შეიძლება ჰქონდეს არსებითი მნიშვნელობა მგზავრთა გადაზიდვის გაზრდის თვალსაზრისით და შეიძლება გამოყენებული იქნას ტურიზმის განვითარებისთვის.

რისი გადაზიდვა შეიძლება ევროპაში ამ გზით? – მეხტიევი მიიჩნევს, რომ თუკი აზერბაიჯანსა და ცენტრალური აზიის ქვეყნებს არაფერი აქვთ ევროპაში გადასაზიდი, გარდა ნედლეულისა, მაშინ პროექტის მნიშვნელობა მცირდება:

“ევროპაში ნებისმიერი პროდუქტის გაგზავნა შეუძლებელია. იქ დაიშვება მხოლოდ ის პროდუქტი, რომელიც პასუხობს საერთაშორისო სტანდარტებს. ამ მიზეზით, ვფიქრობ, რომ ეს პროექტი მხოლოდ მომავალზეა გათვლილი”.

ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის ექსპლოატაციაში გაშვება ორჯერ უკვე გადაიდო, თუმცა, ბოლო მონაცემებით, ის ამ წლის ბოლოს უნდა დასრულდეს.

ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიზგო ახალი ხაზის პროექტის მმართველი ჯგუფის ინფორმაციით, ამის მთავარი მიზეზია რთული რელიეფი და მძიმე კლიმატური პირობები საქართველოს ტერიტორიაზე. ქართულ მხარეს მშენებლობა ზღვის დონიდან 750-2250  მეტრის სიმაღლეზე ხორციელდება.

“საქართველოს ტერიტორიაზე მშენებარე მონაკვეთი მარაბდა-თურქეთის (კარწახი) საზღვარზე ამ წლის ბოლოს ჩაბარდება. თურქულ მონაკვეთზე ჯერ არავითარი კონკრეტული ინფორმაცია არ არის,” – აცხადებს პროექტის მმართველი ჯგუფი.

პროექტის რეალიზაციის გაჭიანურების საკითხზე საუბრისას მეხტიევი ამბობს, რომ ეს ქართულ და თურქულ მხარეებს უკავშირდება:

“იქმნება შთაბეჭდილება, რომ პროექტზე, სხვა ქვეყნებზე მეტად, მუშაობს აზერბაიჯანი. შესაძლოა, ამაზე ღიად არ საუბრობენ, მაგრამ მოვლენების განვითარება აჩვენებს, რომ ეს სახელმწიფოები არ აქცევენ სათანადო ყურადღებას პროექტის რეალიზაციას. ამის მიზეზი შეიძლება იყოს არასაკმარისი ფინანსებიც,” – განაცხადა მეხტიევმა.

აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდში ამ მოსაზრებას არ ეთანხმებიან. ფონდში აცხადებენ, რომ სამივე ქვეყანას აქვს ამ პროექტის მიმართ თავისი ეკონომიკური და პოლიტიკური ინტერესები.

საქართველოს მონაკვეთზე მშენებლობას შპს “მარაბდა-კარწახის რკინიგზა” ახორციელებს. ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო ხაზის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობისთვის 2007 წლიდან დღემდე აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდმა უკვე გამოყო ორი კრედიტი, საერთო ჯამში, 775 მილიონი აშშ დოლარის ოდენობით, წელიწადში 1-5 პროცენტიანი განაკვეთით.

“მარაბდა-კარწახის რკინიგზის” ადმინისტრაციაში აცხადებენ, რომ დათქმულ ვადაში დასრულდება პროექტ ბაქო-თბილისი-ყარსის სამუშაოები: “ოღონდ ამ დასრულებაში იგულისხმება, რომ მზად იქნება ქართული მხარე ექსპლოატაციისთვის 2015 წლის ბოლოს”. აღნიშნულ კომპანიაში აცხადებენ, რომ არ აქვთ ინფორმაცია, ანალოგიურ ვადებში დასრულდება თუ არა თურქულ მხარეს სამუშაოები.

ეკონომისტი ნატიგ ჯაფარლი პროექტს “ერთი შეხედვით მიმზიდველს” უწოდებს. ამასთან, მისი აზრით, ის არ არის კონკურენტუნარიანი რეგიონის სხვა პროექტებთან შედარებით:

“ბოლო 2-3 წელში ირანმაც და რუსეთმაც დაიწყეს უფრო მასშტაბური პროექტები, რომლებიც ბაქო-თბილისი-ყარსის ალტერნატიული იქნება. პროექტში, რომელიც გაივლის რუსეთზე, მოსალოდნელია, ასევე, ჩინეთის მონაწილეობა. რუსეთსა და ჩინეთს შორის მიღწეულია შეთანხმება რკინიგზის მშენებლობის შესახებ, რომელიც გაიჭიმება შანხაიდან ლისაბონამდე. თუკი ეს შეთანხმება განხორციელდება, პროექტ ბაქო-თბილისი-ყარსის რენტაბელობა, რომელსაც აზერბაიჯანი ასე დიდ მნიშვნელობას ანიჭებს, მნიშვნელოვნად შემცირდება”.

ეკონომისტი მიიჩნევს, რომ პროექტზე დიდი თანხაა დახარჯული, ეს კი იმას ნიშნავს, რომ პროექტის ექსპლოატაციაში გაშვების შემდეგ აზერბაიჯანი მრავალი წლის მანძილზე იმუშავებს იმაზე, რომ დაიბრუნოს ბიუჯეტში დახარჯული ფული.

“თუკი საუკეთესო სიტუაციაში განხორციელდება ტვირთის და მგზავრების გადაზიდვები მთავრობის მიერ გათვალისწინებული მოცულობით, ყოველწლიური მოგება აზერბაიჯანის ბიუჯეტში ამ პროექტიდან იქნება 45-50 მილიონი მანათი, რაც არც ისე დიდი თანხაა. ამიტომ აზერბაიჯანის მთავრობა უნდა ეცადოს გამოიყენოს უფრო იაფი და სწრაფი მარშრუტი, რომლითაც გაიყვანს ჩინელ მეწარმეებს ევროპულ ბაზარზე”.

როგორც აზერბაიჯანის ნავთობის სახელმწიფო ფონდში აცხადებენ, ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ყოველწლიური გამტარუნარიანობა იქნება 5 მილიონი ტონა და მომავალში ეს მაჩვენებლი 10 მილიონამდე გაიზრდება, ამიტომ ინვესტიციები, რომლებიც ამ პროექტშია ჩადებული, თანდათან დაბრუნდება.

სტატია მომზადებულია პროექტ “სამხრეთ კავკასიის ამბების” ფარგლებში ჰაინრიჰ ბიოლის ფონდის მხარდაჭერით. პროექტის ფარგლებში მომზადებული ტექსტები შეიცავს იმ ტერმინოლოგიას, რომელიც აფხაზეთის, სამხრეთ ოსეთის და მთიანი ყარაბაღის თვითაღიარებულ რესპუბლიკებში გამოიყენება. სტატიებში გამოთქმული მოსაზრებები შესაძლოა არ ემთხვეოდეს ჰაინრიჰ ბიოლის ფონდის და ნეტგაზეთის პოზიციას.