დღეს პოლიტიკური პარტია “ახალი საქართველოს” წევრებმა ბრიფინგი გამართეს. პარტიის ერთ-ერთი დამფუძნებლის, გივი კუბლაშვილის თქმით, მათთვის ცნობილი გახდა, რომ საქართველოს რკინიგზის მიერ 2016 წელს შეძენილმა ახალმა Stadler Kiss-ის ორსართულიანმა მატარებელმა პრობლემები წარმოქმნა. რკინიგზის თანამშრომლებზე დაყრდნობით პარტიაში ამბობენ, რომ 4 მატარებელი, რომელიც საქართველოს რკინიგზამ შეიძინა, არაა ქვეყნის სარკინიგზო ქსელზე მორგებული და  რუსეთის რკინიგზისთვის შვეიცარულმა კომპანიამ ააგო. თუმცა რუსეთის რკინიგზამ კომპანიისთვის თანხის გადარიცხვა ვერ მოახერხა და მატარებლები აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზებმა შეიძინეს.

“საქართველოს რკინიგზაზე საკონტაქტო ხაზების მინიმალური სიამაღლე არის 5,55 მ და მისი მაქსიმალური სიმაღლე არის 6,8 მეტრი. ხოლო თავად ამ მატარებლის სიმაღლე, 5,24 მეტრია. ამას ემატება ელექტროგადამცემ ხაზებთან საკონტაქტო მოწყობილობა, რომელიც, როგორც რკინიგზის გამოცდილმა მუშკებმა გვითხრეს, არის 50 სანტიმეტრი და უკვე ხარვეზი ექმნება თითონ მატარებელს გადაადგილების. რა უნდა მოახერხოს რკინიგზის მენეჯმენტმა გარდა იმისა, რომ ბალასტი გამოაცალოს ლიანდაგს, რათა ლიანდაგი დაწიონ დაბლა,” – ამბობს კუბლაშვილი. მისივე თქმით, წიფის გვირაბში, რომელშიც აღნიშნულმა მატარებელმა უნდა გაიაროს, საკონტაქტო ხაზების სიმაღლე ყველაზე დაბალი, 5,55 მეტრია.   

კუბლაშვილის თქმით, პრობლემები შეიქმნა გზის სხვა მონაკვეთებზეც. მაგალითად, რეკონსტრუქციას საჭიროებს ურეკის სადგურის ბაქანიც. “არც რკინიგზის სადგურები არის მზად იმისთვის. მაგალითად, ურეკის რკინიგზის სადგური ფიზიკურად ვერ მოახერხებს ტურისტების მიღებას. ბაქანის სიმაღლე არის ძალიან დაბალი და ხელშეკრულებაც კი გააფორმა რკინიგზის დეპარტამენტმა, რომ ბაქანის სიმაღლე აემაღლებინათ 0,90 მეტრით,” – ამბობს  კუბლაშვილი.

ამ თემაზე “ნეტგაზეთი” საქართველოს რკინიგზის ახალი პროფკავშირის თავმჯდომარესაც ესაუბრა.  ვიტალი გიორგაძის თქმით, საქართველოს რკინიგზას მატარებლების აშენებასთან დაკავშირებით კონტრაქტი გაფორმებული არ ჰქონია და შტადლერის ის ოთხი მატარებელი, რომელიც საქართველოს რკინიგზამ შეისყიდა, რუსეთის ფედერაციის შეკვეთით დამზადდა.

“შტადლერს უნდა გაეყიდა დამზადებული მატარებლები პოსტსაბჭოთა სივრცეში. იმიტომ, რომ აქ რკინიგზების ქსელი იდენტურია. აღმოჩნდა, რომ აზერბაიჯანმა და ჩვენ ვიყიდეთ,“ – ამბობს გიორგაძე.

მისი ინფორმაციით, სარემონტო სამუშოები გზის ამ მონაკვეთზე ჯერჯერობით არ დაწყებულა, თუმცა, გიორგაძის ინფორმაციით, რკინიგზაში სამუშაოების დაწყებისათვის ემზადებიან: “ბალასტის გამოცლაც არაა შეუძლებელი, ტექნოლოგიები ძალიან დახვეწილია. უბრალოდ, ძალიან დიდ ხარჯებზეა საუბარი. არავის არ აქვს იმის ილუზია რომ ვიღაცის უსაფრთხოებას შეუქმნის საფრთხეს, გაკეთდება უმაღლეს დონეზე, უბრალოდ აქ საუბარია არამიზნობრიობაზე,” – ამბობს გიორგაძე.

იმ აზრს, რომ წიფის გვირაბი, რომელიც 1870 წელს აშენდა და ერთ-ერთი უძველესია საქართველოს სარკინიგზო ქსელში, პრობლემური მონაკვეთია, ვიტალი გიორგაძეც იზიარებს. მისი თქმით, გვირაბის ზომები სტანდარტზე მცირეა:

“ბოლოს და ბოლოს, ეს გვირაბი გადასაკეთებელია. როდესმე ხომ უნდა განვითარდეს რკინიგზა და როდესმე ხომ უნდა შემოვიდეს მაღალი დონის მატარებლები?! ეს გასაკეთებელია და გაკეთდება. უბრალოდ, თუ ამისთვის ემზადება კომპანია, ჯერ უნდა გააკეთო და მერე იყიდო მატარებელი,” – ამბობს გიორგაძე “ნეტგაზეთთან” საუბრისას.

“ახალი საქართველოს” განცხადებას აბსურდულს უწოდებენ საქართველოს რკინიგზის ადმინისტრაციაში და, როგორც ამბობენ, ბრალდებებზე პასუხის გაცემას არ აპირებენ. საქართველოს რკინიგზის 25 მაისს გავრცელებულ განცხადებაში კი ნათქვამია, რომ Stadler Kiss-ის მოდელის მატარებლები სრულად შეესაბამება საქართველოს რკინიგზის მოთხოვნებს და აკმაყოფილებს რკინიგზის მოქმედ გაბარიტებს:

“ლიანდაგის სიგანე, რომელზეც მატარებელია გათვლილი, 1520 მმ-ია. ელექტრომატარებლის სიგრძე 101,7 მეტრია, ხოლო სიგანე- 3400 მმ, ახალი ელექტრომატარებლის სიმაღლე 5240 მილიმეტრს შეადგენს. მატარებელი 400 მგზავრზეა გათვლილი. ტექნიკური მოთხოვნების შესამუშავებლად საქართველოს რკინიგზამ Deutsche Bahn-ის ექსპერტების მომსახურებით ისარგებლა. ტექნიკურ პარამეტრებზე გერმანელ სპეციალისტებთან ერთად ქართული მხარეც მუშაობდა” – ვკითხულობთ განცხადებაში.