23 აგვისტოს ხევსურეთიდან თბილისში მიმავალი ტურისტული კომპანიის მიკროავტობუსი, რომელშიც 20 ადამიანი იმყოფებოდა, გზის სავალი ნაწილიდან დაახლოებით 80 მეტრის სიმაღლის ხევში გადავარდა, გარდაიცვალა 17 ადამიანი, 3 კი მძიმედ დაშავდა. 

ამ დროისთვის უცნობია ავტოავარიის გამომწვევი ზუსტი მიზეზი. თვითმხილველების თქმით, მიკროავტობუსი გაჩერებულ, ცარიელ ავტომანქანას შეეჯახა და მასთან ერთად კლდოვან ფერდობში გადაიჩეხა. 

საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ხელმძღვანელის, დავით მესხიშვილის მიერ გავრცელებული ინფორმაციის თანახმად, მიკროავტობუსს უბედურ შემთხვევამდე 40 დღით ადრე უწევდა ტექინსპექტირების გავლა, თუმცა მას შემოწმება არ გაუვლია. 

ამ ეტაპზე მომხდართან დაკავშირებით კონკრეტული პირების პასუხისმგებლობა არ გამოკვეთილა, თუმცა, სხვადასხვა სფეროს ექსპერტის განმარტებით, საქართველოში შიდა ტურიზმისა და მგზავრების გადაყვანის მიმართულებით მნიშნელოვანი პრობლემებია, კერძოდ: მოძველებულია კანონმდებლობა ტურიზმის სექტორში დასაქმებული ადამიანების და კომპანიების მიმართ, ასევე არ არის რეგულაციები სახმელეთო ტრანსპორტირებისას მგზავრების გადაყვანასთან დაკავშირებით და სუსტია არსებული რეგულაციების შესრულებასთან დაკავშირებული კონტროლის მექანიზმი.  

ამასთან, 2014 წელს საქართველომ ევროკავშირთან ასოცირების ხელშეკრულებას მოაწერა ხელი, რომლის მიხედვითაც აიღო ვალდებულება, განსაზღვრულ ვადებში, ეტაპობრივად, მაქსიმალურად დაუახლოოს ქვეყნის კანონდებლობა ევროკავშირის დირექტივებს და საერთაშორისო სამართლებრივ ინსტრუმენტებს, მათ შორის, სახმელეთო გადაადგილებისას მგზავრების და ტვირთის გადაყვანის საკითხში. თუმცა მათი დიდი ნაწილი ამ დრომდე შეუსრულებელია. 

ერთდღთიანი ტური

23 აგვისტოს ხევსურეთის დასათვალიერებლად კონკრეტული ტური კომპანია Traveler.ge-მ დაგეგმა და განახორციელა. 

საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ხელმძღვანელის, დავით მესხიშვილის  თქმით, გამოძიების დასრულებამდე შეუძლებელია იმის განსაზღვრა, თუ კონკრეტულად რა გახდა ხევსურეთში, ბისოს მახლობლად მომხდარი ავტოავარიის მიზეზი, თუმცა, ფაქტია, რომ მიკროავტობუსი ქვეყანაში 40 დღის მანძილზე სავალდებულო ტექინსპექტირების გავლის გარეშე დადიოდა. ამასთან, ამ ტიპის მიკროავტობუსისთვის მაქსიმალური მგზავრების რაოდენობა 16 ადამიანით განისაზღვრება, თუმცა ამ დღეს მიკროავტობუსში 20 პირი იჯდა:

“მსგავსი ტიპის მიკროავტობუსში უკანა მხარეს არ უნდა იყოს სკამები, რადგან ეს ადგილი საავარიო გასასვლელად ითვლება, ანუ თუ მიკროავტობუსი ავარიაში მოყვება, მგზავრებს უნდა ჰქონდეთ საშუალება უკანა გასასვლელიდან დატოვონ მიკროავტობუსი. კონკრეტულ შემთხვევაში, 13 იანვარს, ტექინსპექტირების გავლისას ამ მიკროავტობუსში მართლაც მხოლოდ 16 ადგილი იყო, თუმცა ამ გასასვლელის გადაკეტვის გარეშე მანქანაში 20 ადამიანი ვერ ჩაეტეოდა. ანუ გამოდის, რომ მძღოლმა სავარძლები შემდეგ ჩაამატა და ეს არც არავის შეუმოწმებია. ასეთი შემთხვევები ხშირია და არავინ ამოწმებს”, – განმარტა მესხიშვილმა “ნეტგაზეთთან” საუბრისას. 

გაჩნდა კითხვები იმასთან დაკავშირებითაც, თუ რამდენად სწორად განაწილდა დრო, როდესაც თბილისი-შატილი-ანატორი-მუცოს ტურისთვის ორგანიზატორებმა მხოლოდ ერთი დღე გამოჰყვეს. 

Google Map-ის თანახმად, ტურის საწყისი ადგილიდან [თბილისი, რესპუბლიკის მოედანი], ტურის ბოლო წერტილამდე, მუცომდე, ჩასასვლელად დაახლოებით 4 საათია საჭირო, თუმცა იქიდან გამომდინარე, რომ ხევსურეთში აღნიშნულ გზაზე არ არის დაგებული ასფალტი, ჩასვლა-ჩამოსვლისას მგზავრობის საერთო დრო დაახლოებით 10-12 საათამდე იზრდება. 

მოლაშქრეთა ეროვნული ფედერაციის პრეზიდენტის, ანრი რობაქიძის თქმით, აღნიშნულ მანძილზე ერთდღიანი ტურის ჩატარება ბევრი რისკის შემცველია:

“მთელი დღის განმავლობაში აქტიურად დაგეგმილ ტურში იღლება როგორც მომხმარებელი, ასევე, გიდი და მძღოლიც, რაც, შესაბამისად, აგდებს ტურის ხარისხს და საფრთხე ექმნება მომხმარებლის უსაფრთხოებასაც”, – განმარტავს რობაქიძე. 

იმის გასარკვევად, თუ კონკრეტულად რა პრინციპით მუშაობდა კომპანია Traveler.ge, შემოწმებული იყო თუ არა ტრანსპორტის გამართულობა და შესაბამისობაში იყო თუ არა მძღოლის სამუშაო საათები შრომის მოქმედ კანონმდებლობასთან, “ნეტგაზეთი” კომპანიასთან დაკავშირებასაც შეეცადა, თუმცა მათ მიერ მითითებულ ნომრებზე ეს ვერ მოხერხდა. 

აღნიშნულ საკითხზე კი კომპანიის წარმომადგენლებმა საკუთარი ფეისბუკ გვერდის საშუალებით გააკეთეს განცხადება, სადაც აღნიშნეს, რომ თანამშრომლობენ გამოძიებასთან და საგამოძიებო უწყებებს მიაწვდიან ყველა დეტალს, რომელიც ტრაგედიის მიზეზების დადგენისთვის იქნება საჭირო. 

დაურეგულირებელი ტურიზმის სექტორი

მოლაშქრეთა ეროვნული ფედერაციის პრეზიდენტის, ანრი რობაქიძის თქმით, დარღვევები მხოლოდ ერთი ტურისტული კომპანიის პრობლემა არ არის. მისი განმარტებით, ძალიან ხშირია სხვადასხვა ტურისტულ კომპანიებში უსაფრთხოებს ნორმების უგულებელყოფა, თუმცა ხშირად არ ითვლება ეს დარღვევად, რადგან საქართველოში არ არის გამართული კანონმდებლობა, რომელიც შიდა ტურიზმს დაარეგულირებს:

“ნებისმიერ ადამიანს, ვისაც ექნება სურვილი, ყოველგვარი გამოცდილების გარეშე შეუძლია შექმნას ფეისბუკ გვერდი, სადაც დააორგანიზებს ტურებს საქართველოს მასშტაბით. ამ ეტაპზე საქართველოს ბაზარზე ოპერირება ამ მიმართულებით ძალიან მარტივია. ხშირად გამოუცდელი ადამიანები მიდიან გამოცდილ გიდებთან ერთად ტურებში და რადგან ტური კარგად არის დაგეგმილი. გამოუცდელებს ჰგონიათ, რომ ეს ძალიან მარტივი პროცესია და მათაც შეუძლიათ გააკეთონ, გაკეთებაში კი ხელს არაფერი უშლით”, – ამბობს რობაქიძე “ნეტგაზეთთან” საუბრისას. 

მისი თქმით, ქვეყანაში არ არსებობს რეგულიცია, რომელიც ტურისტულ კომპანიას ტურის სწორად დაგეგმვასა და განხორციელებას დაავალდებულებს, სწორად დაგეგმვაში კი, პირველ რიგში, ტურში გასვლამდე რისკფაქტორების მაქსიმალური შეფასება და მონაწილეთა უსაფრთხოება იგულისხმება. 

რობაქიძის განმარტებით, ხშირ შემთხვევაში ტურისტულ კომპანიებში ისეა გადანაწილებული მოვალეობები, რომ მთელი პასუხისმგებლობა გიდს ეკისრება და უშუალოდ კომპანია ამ პროცესებს არ ამოწმებს, რაც, მისი განმარტებით, არასწორია და ამას კანონმდებლობა უნდა არეგულირებდეს:

“ეს პროცესი დაახლოებით იმას ჰგავს, ნებისმიერ ავიაკომპანიას რომ ჰქონდეს ფრენის უფლება, შემოწმების გარეშე. თითქმის იგივე პრინციპია, უბრალოდ, რადგან ფეხით გადაადგილება ბევრად უსაფრთხოდ ითვლება, ამ საკითხებში რეგულაციები არ გვაქვს, სინამდვილეში საფრთხის თვალსაზრისით აბსოლუტურად ერთი და იგივე პრინციპია”, – განმარტა რობაქიძემ. 

ამ მიმართულებით კანონმდებლობის გაუმართაობაზე საუბრობს უმრავლესობის წევრი, ნინო წილოსანიც, რომელიც ამბობს, რომ ტურიზმის ეროვნულ ადმინისტრაციასთან ერთად ტურიზმის სფეროში ახალი რეგულაციების შემუშავებაზე ერთ წელზე მეტია მუშაობს. 

წილოსანის განმარტებით არსებული კანონდებლობა მოძველებულია და არ იცავს მონაწილე მხარეების უფლებებს, შესაბამის კომპანიებს და პირებს არ უწესებს ვალდებულებებს:

“ახალი რეგულაციებით გათვალისწინებული იქნება ტურების დაზღვევა, ანუ იმ შემთხვევაში, თუ ტუროპერატორები ვერ შეძლებენ მომხმარებლებისთვის შესაბამისი მომსახურების გაწევას, მომხმარებლებს თანხის დაბრუნების საშუალება ექნებათ. ამასთან, განასკუთრებული აქცენტი გაკეთდება სათავგადასავლო და ექსტრემალურ ტურიზმზე, რომელიც ამ დროისთვის მოუწესრიგებელია”, – განმარტა წილოსანმა “ნეტგაზეთთან” საუბრისას. 

მისი თქმით, აღნიშნული კანონის ინიცირება მომდევნო მოწვევის პარლამენტში მოხდება, თუმცა, გამომდინარე იქიდან, რომ ამ ეტაპზე პროექტი შემუშავების პროცესშია, კონკრეტული დეტალებზე საუბარისგან თავს იკავებს.

მგზავრების გადაყვანა და ასოცირების ხელშეკრულების  ვალდებულებები

ყოველდღიურად საქართველოს მასშტაბით სამგზავრო ავტობუსებით და მიკროავტობუსებით არაერთი მგზავრი გადაადგილდება, თუმცა არ არსებობს რეგულაციები, რომლებიც მგზავრების უსაფრთხო გადაყვანას უზრუნველყოფს. მიუხედავად იმისა, რომ ევროკავშირთან 2014 წელს დადებული ასოცირების ხელშეკრულებით ამ მიმართულებით გარკვეული ცვლილებებია განსახორციელებელი, დღემდე არც კომპანიის და არც მიკროავტობუსებისა და ავტობუსების მძღოლებისთვის რეგულაციების დიდი ნაწილი არ დაწესებულა. 

როგორც “ნეტგაზეთთან” საუბრისას “სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტოს საკვალიფიკაციო ცენტრის” ყოფილმა უფროსმა და სფეროს დამოუკიდებელმა ექსპერტმა, ელიზბარ დარჩიაშვილმა განმარტა, ძირითადი მიმართულებები, რომლითაც ქვეყნის შიგნით გადაადგილება შედარებით უსაფრთხო უნდა გახდეს ევროპულ კანონმდებლობასთან ჰარმონიზაციის თვალსაზრისით, ითვალისწინებს:

• სამგზავრო რეისებზე მომუშავე ავტომანქანებისთვის სპეციალური მექანიზმის დაყენებას, რომელიც ავტობუსსა და მიკროავტობუსს არ მისცემს საშუალებას გადააჭარბოს 100 კმ/სთ სიჩქარეს, აღნიშნულ სიჩქარესთან მიახლოებისას კი ავტომანქანის ძრავი ავტომატურად გაითიშება. ეს პუნქტი ასოცირების ხელშეკრულებაზე ხელის მოწერიდან (2014 წელი) 6 წლის ვადაში უნდა შესრულებულიყო, მისი ვადა წელს იწურება. 
• შრომისა და დასვენებისთვის სავალდებულო დროების განსაზღვრას, რომლის მიხედვითაც ორი კვირის განმავლობაში მძღოლისთვის განსაზღვრული იქნება მაქსიმუმ 90 საათი სამუშაო დრო, შემდეგი გადანაწილებით: ერთ კვირაში 5 სამუშაო დღის ფარგლებში, თითოეულ დღეს მძღოლმა არ შეიძლება იმუშაოს 9 საათზე მეტი, განსაკუთრებული გამონაკლისების გარდა, თუმცა ამ შემთხვევაშიც, ორი კვირის მანძილზე მისი სამუშაო საათები არ უნდა აჭარბებდეს 90 საათს. ეს კი მოწმდება სპეციალური დანადგარის, ტაქოგრაფის საშუალებით, რომელიც ავტომატურად აღრიცხავს, რამდენი საათი დაჰყო მძღოლმა საჭესთან. ამასთან, თითოეული რეისისას მძღოლი ვალდებულია 4.5 საათში ერთხელ დაისვენოს მინიმუმ 45 წუთით. ეს დირექტივა უნდა შესრულებულიყო ხელშეკრულებაზე ხელის მოწერიდან 5 წლის ვადაში, ანუ 2019 წლის სექტემბრამდე.  
• მძღოლად მუშაობის დაწყებამდე, პირმა უნდა გაიაროს სპეციალური სასერტიფიკატო კურსი, კომპანიაში კი წარადგინოს მისი დამადასტურებელი დოკუმენტი (CPC). კურსის ფარგლებში მძღოლობის მსურველი პირი სწავლობს, თუ როგორ უნდა შეამოწმოს რეისში გასვლის წინ საკუთარი ავტომანქანა (ავტობუსი, მიკროავტობუსი), როგორ უნდა მოიქცეს კრიტიკულ სიტუაციაში და სხვა მნიშვნელოვან დეტალებს, რომელიც მგზავრების უსაფრთხო გადაყვანას უზრუნველყოფს. სასერტიფიკატო კურსის გავლის შემდეგ მძღოლობის მსურველ პირს უტარდება გამოცდა, რომელიც მის კვალიფიკაციას განსაზღვრავს. დირექტივა 2018 წლის სექტემბრამდე უნდა შესრულებულიყო. 
• ასევე, ასოცირების ხელშკურლებით განსაზღვრული იყო ავტომანქანის ტექნიკური დათვალიერების სტანდარტები. დარჩიაშვილის თქმით, აღნიშნული საკითხი ქვეყანაში ასე თუ ისე დაკმაყოფილებულია, თუმცა მისი აღსრულების მექანიზმი არ არის გამართული. ამ პუნქტის შესრულების ბოლო ვადა კი 2018 წლის სექტემბრისთვის ამოიწურა. 

დარჩიაშვილის განმარტებით, არცერთი ზემოთ ჩამოთვლილი დირექტივა, გარდა ტექინსპექტირებისა, ამ დრომდე არ არის შესრულებული. 

რაც შეეხება ტექინსპექტირებას, საქართველოს ტრანსპორტისა და გზების ასოციაციის ხელმძღვანელის, დავით მესხიშვილის განმარტებით, შესაძლოა საქართველოში ავტომანქანების შემოწმებისას პრობლემა არ გამოვლინდეს და ავტომობილმა გადაადგილების უფლება მოიპოვოს, თუმცა ამ მხრივაც გამოვლენილია სხვადასვხა სახის პრობლემა, მათ შორის, ხშირ შემთხვევაში, შესაძლებელია მარტივი მანიპულაციების საშუალებით ავტომანქანამ ტექინსპექტირება გაიაროს, თუმცა აუცილებელია მისი შემდგომი შემოწმება, კერძოდ:

“მთავარი პრობლემა საქართველოში ტექინსპექტირების საკითხში დარღვევის შემთხვევაში მისი აღსრულებაა. მაგალითად, ავტომანქანას შეუძლია თვეების განმავლობაში გადაადგილდეს სხვადასხვა ტერიტორიაზე, თუმცა ერთადერთი წინააღმდეგობა, რაც მას სახელმწიფოსგან შეექმნება, ყოველ მომდევნო თვეში 50-ლარიანი ჯარიმაა, ისიც იმ შემთხვევაში, თუ დააფიქსირეს, რომ ავტომობილს არ აქვს ტექინსპექტირება გავლილი”, – განმარტავს მესხიშვილი “ნეტგაზეთთან” საუბრისას. 

მისი თქმით, იმის დასადასტურებლად, რომ სახელმწიფო უწყებები ავტომანქანებს ტექინსპექტირების გავლის გარეშე გადაადგილების საშუალებას აძლევენ, მისმა ასოციაციამ ექსპერიმენტიც კი ჩაატარა:

“საქართველოს სხვადასხვა ქალაქში დავდიოდით მანქანით, რომელსაც არ ჰქონდა ტექინსპექტირება გავლილი, თუმცა არც პატრულს გავუჩერებივართ და არც კამერებით დაფიქსირების შემდეგ მოგვსლია ჯარიმა”, – განმარტა მესხიშვილმა. 

მესხიშვილის აზრით, მთავარი პრობლემა ის არის, რომ სახელმწიფო უწყებები არ ინტერესდებიან საგზაო ტრანსპორტით გადაადგილებისას შესაბამისი ნორმების დაცვის კონტროლით. 

კითხვაზე, თუ რატომ ვერ მოხერხდა ამ დრომდე ასოცირების ხელშეკრულებით განსაზღვრული ზემოხსენებული დირექტივების მიღება საქართველოში, ევროპასთან ინტეგრაციის საპარლამენტო კომიტეტის ყოფილმა თავმჯდომარემ, თამარ ხულორდავამ განმარტა, რომ ამის ძირითადი მიზეზი ქვეყნის ეკონომიკური და სოციალური ფონია:

“პროცესი თითქოს დაწყებულია, ეკონომიკის სამინისტროს შესაბამისი უწყებები [სახმელეთო ტრანსპორტის სააგენტო] ამაზე ფიქრობენ, მაგრამ რეალურად რაიმე დირექტივის ან ტექნიკური რეგლამენტის სახით მიღებული ჯერ არ არის. ამის მიზეზი ძირითადად ეკონომიკური და სოციალური ფონია და არა ის, რომ ვინმეს არ უნდა ამის გაკეთება”, – განაცხადა ხულორდავამ “ნეტგაზეთთან” საუბრისას. 

მისი თქმით, მაშინ, როდესაც ჯერ კიდევ კომიტეტის თამჯდომარე იყო, 2020 წლის სამოქმედო გეგმაში ჩაიწერა ამ დირექტივების შესრულებაზე მუშაობა, თუმცა კორონავირუსის პანდემიის გამო ეს პროცესები გადაიდო:

“ეს საკითხი საგაზაფხულო სესიაზე უნდა განხილულიყო და შემოდგომაზე ამოქმედებულიყო, მიუხედავად იმისა, რომ ვადა დაგვიანებულია, გეგმით მაინც იყო მისი განხორციელება გათვალისწინებული. თუმცა, რამდენადაც ჩემთვის ცნობილია, ამ მიმართულებით სხვადასხვა მიზეზის გამო, მათ შორის პანდემიის ფონზე, კომიტეტს ამ თემაზე არ უმუშავია. შესაბამისად, არარეალურია ამ ცვლილებების მიღება შემოდგომისთვის”, – განმარტა ხულორდავამ. 

იმის გასარკვევად, დაწყებულია თუ არა მუშაობა ზემოთ ჩამოთვლილ საკითხებთან დაკავშირებით ,“ნეტგაზეთი” ეკონომიკის სამინისტროს დაუკავშირდა, სადაც გვითხრეს, რომ ამ დროისთვის ადგილზე არ იმყოფება პირი, რომელიც ამ თემაზე კომენტარის გაკეთებას შეძლებდა, დეტალური ინფორმაციის მისაღებად კი საჯარო ინფორმაციის გამოთხოვა გვთხოვეს, რაც გარკვეულ დროსთან არის დაკავშირებული. 

“ნეტგაზეთი” ასევე დაუკავშირდა ევროპასთან ინტეგრაციის კომიტეტის მოქმედ თავმჯდომარეს, დავით სონღულაშვილს, რომელიც კითხვებზე წერილობით პასუხს დაგვპირდა, თუმცა ამ დრომდე მისგან პასუხი არ მიგვიღია.