ნეტგაზეთი | ანაკლიის კონსორციუმის პასუხი გიორგი ქობულიასა და პორტის მოწინააღმდეგეებს ანაკლიის კონსორციუმის პასუხი გიორგი ქობულიასა და პორტის მოწინააღმდეგეებს – Netgazeti

ანაკლიის კონსორციუმის პასუხი გიორგი ქობულიასა და პორტის მოწინააღმდეგეებს

ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი ეკონომიკის ყოფილ მინისტრს, გიორგი ქობულიასა და ზოგადად პორტის მშენებლობის მოწინააღმდეგეებს პასუხობს. ქობულიას მიაჩნია, რომ პორტის პროექტი კომერციულად “დასაბუთებული არ არის” და სწორედ ამის გამო ითხოვენ ბანკები, ტვირთბრუნვის რისკები მთავრობამ დააზღვიოს.

ანაკლიის პორტის მშენენებელი კონსორციუმი აცხადებს, რომ მინისტრობის ცხრა თვის მანძილზე, ქობულიას არც ერთხელ არ მოუთხოვია მათთან შეხვედრა და პროექტის კომერციულ დასაბუთებაში გარკვევა. “ჩვენი ქვეყნისთვის ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის განსაკუთრებული მნიშვნელობა (თუნდაც მისი ადგილმდებარეობიდან გამომდინარე) ყველასთვის გასაგებია და, შესაბამისად, მისი სტრატეგიული მნიშვნელობის კითხვის ნიშნის ქვეშ დაყენება ემსახურება მხოლოდ ჩვენი ჩრდილოელი მეზობლის ინტერესებს.”

“გვინდა ცალსახად აღვნიშნოთ, რომ ანაკლიის პორტი კომერციულად აბსოლუტურად გამართლებულია. ჩვენ არაერთხელ გვაქვს მთავრობისთვის გაგზავნილი და წარდგენილი ტვირთბრუნვის პროგნოზები, ყველა ეს პროგნოზი გაკეთებულია არაერთი საერთაშორისო, დამოუკიდებელი ექსპერტის მიერ. რაც, ცალსახად ადასტურებს, რომ შემდეგი 15 წლის მანძილზე რეგიონში ეკონომიკური ზრდის გათვალისწინებით, დაახლოებით 1.6 მილიონი TEU-ს გატარება მოხდება ჩვენი დერეფნის გავლით, რაც იმას ნიშნავს, რომ ახალი ღრმაწყლოვანი პორტის აშენება კომერციულად სრულიად გამართლებულია. საინტერესოა, წაკითხული აქვს თუ არა ბატონ ქობულიას თუ ანაკლიის სხვა მოწინააღმდეგეთ ეს დასკვნები?

შეძლო თუ არა ანაკლიის კონსორციუმმა თავისი 100 მილიონი კაპიტალის მოზიდვა?

კონსორციუმმა არა მხოლოდ კაპიტალში საჭირო 100 მილიონის, არამედ მთლიანი 600 მილიონის მოზიდვა შეძლო. ამავდროულად, არავისთვის გასაკვირი არ უნდა იყოს, რომ როცა საუბარია ამგვარი სირთულის და სიდიდის სტარტაპ (Greenfield) პროექტზე, დაინტერესებული ინვესტორები დააყენებდნენ დამატებით პირობებს და მოითხოვდნენ გარკვეული რისკების გადაზღვევას მთავრობისგან. ბოლოს და ბოლოს, ეს ხომ სახელმწიფო მნიშვნელობის პროექტია და მის წარმატებაში მთავრობამ ძალიან დიდი როლი უნდა ითამაშოს გრძელვადიან პერსპექტივაში, რადგან ეს ინვესტორები მინიმუმ 15 წლით შემოდიან ჩვენს ქვეყანაში. ხოლო ეს პროექტი აღნაგობის ბოლოს სახელმწიფო საკუთრებაში გადავა.

ასევე სრული პასუხისმგებლობით გვინდა განვაცხადოთ, რომ მთავრობის მხრიდან პირველი დაბრკოლებები ანაკლიის პროექტს 2017 წლის შემოდგომიდან დაეწყო, როცა ჯერ ცნობილიც არ იყო ინვესტორების და საფინანსო ინსტიტუტების საბოლოო ვინაობა, არამცთუ მათი დამატებითი მოთხოვნები. ზუსტად ამ დაბრკოლებებისა და მთავრობის ორპირობის გამო (რომლის გადალახვა წარმატებით ხდებოდა კონსორციუმის მიერ და რომელიც 2018 წლის ზაფხულში გახდა საჯარო) მოითხოვეს ინვესტორებმა ის დამატებითი გარანტიები, ვიდრე ეს სხვა შემთხვევაში იქნებოდა საჭირო. შესაბამისად, კომერციული პირობები კი არა, მთავრობის მიერ შექმნილი დაბრკოლებები უსწრებდა წინ ამ პროცესს და დღემდე ასეა. ეს ის დამატებითი კომერციულ პირობებია, რომლებიც ინვესტორებმა წარუდგინეს მთავრობას და რომელსაც ბატონი ქობულია ახლა კომერციულ „პრობლემებს“ უწოდებს.

აქვე ჩნდება ერთი კითხვა – დღეს ანაკლიის პორტში ინვესტირებულია 70 მილიონი აშშ დოლარი სხვადასხვა საერთაშორისო და ქართველი ინვესტორების მიერ. თუ ეს პროექტი კომერციულად არამიმზიდველია, რატომ გააკეთეს მათ ამხელა ინვესტიცია? გვერწმუნეთ, ეს ინვესტორები ერთ თეთრსაც კი არ ჩადებდნენ პროექტში, რომ არ სჯეროდეთ მისი მომგებიანობისა და სამომავლო პერსპექტივის. თუმცა აუცილებლად ხაზგასასმელია, რომ ეს მომგებიანობა მხოლოდ იმ დაშვებით არის მიმზიდველი, თუ ანაკლია გარკვეული დროით ერთადერთი ღრმაწყლოვანი პორტი იქნება”,-წერია განცხადებაში.

კონსორციუმი ფოთის პორტის გაფართოვების საკითხსაც აფასებს და აცხადებს, რომ პორტის გაღრმავება ანაკლიის პორტის მშენებლობაზე ორჯერ იაფად ვერ მოხდება.

ამასთან, ამტკიცებენ, რომ სანამ “ქართული ოცნების” მთავრობა ანაკლიის პორტის აშენებას გადაწყვეტდა, მანამდე მათ არაერთხელ სთხოვეს ფოთის პორტის მფლობელ კომპანიას პორტის გაფართოება, თუმცა მათ ამაზე უარი განაცხადეს.

კონსორციუმში მიაჩნიათ, რომ ფოთის პორტის დღევანდელი განცხადებები, თითქოს ისინი მზად არიან პორტის გაღრმავებაში ფული ჩადონ, ემსახურება იმ მიზანს, რომ ანაკლიის პორტის ინვესტორები დაფრთხნენ.

“აქვს თუ არა საქართველოს ისეთი პორტის ალტერნატივა, რომელიც ორჯერ უფრო იაფი დაჯდება?

ამ შეკითხვაზე პასუხი ძალიან მარტივია – ფოთის პორტის გაფართოება, როგორც ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურისა, რა თქმა უნდა, შესაძლებელია. მაგრამ, ეს ვერც ერთ შემთხვევაში ვერ იქნება ორჯერ იაფი. ხარჯი იქნება ზუსტად იმდენი, რაც ანაკლიის პორტის შემთხვევაში, თუ უფრო ძვირი არა. ანაკლიის განვითარების კონსორციუმმა ბოლო ორი წელი ხარჯების დეტალურ შესწავლას დაუთმო და სამშენებლო ხარჯებისა თუ საერთაშორისო ტენდერების ჩასატარებელი ყველა საჭირო ინფრასტრუქტურის ფასი დაადგინა. თუკი გავითვალისწინებთ, რომ საქართველოს ესაჭიროება დამატებით 1,000,000 TEU-ის სიმძლავრე, მაშინ ამისთვის საჭიროა:

მინიმუმ 1-კილომეტრიანი (ფოთში, მდინარე რიონის გამო, სავარაუდოდ, უფრო გრძელი) წყალმტეხი, 15-16 მეტრის სიღრმის, რაც ნიშნავს, რომ დაახლოებით 14 მილიონი კუბური მეტრი ქვიშაა ამოსატუმბი ზღვის ფსკერიდან. საჭიროა, სულ მცირე, 625 მეტრი სიგრძის ნავმისადგომი, თანამედროვე 6 STS ამწე, 18 eRTG-ის ტიპის ამწე და დამატებითი სათადარიგო ტვირთმზიდი ტექნიკა (დაახლოებით 20 ერთეული), 40 ჰექტარი სატერმინალო ინფრასტრუქტურა, დაბოლოს, სადაც არ უნდა იყოს პორტი განთავსებული, ასეთ ახალ პორტს აუცილებლად სჭირდება დამატებითი სარკინიგზო და ავტოსაგზაო სიმძლავრეები.

ყველა ზემოთ აღნიშნული ინფრასტრუქტურის, მასთან დაკავშირებული ფინანსირების, ზედნადები და გაუთვალისწინებელი ხარჯების ჯამი არის არანაკლებ 600 მილიონი აშშ დოლარი. და თუ გავითვალისწინებთ იმას, რომ დაახლოებით იგივე რაოდენობის ინფრასტრუქტურა იყო დაანონსებული ფოთის პორტის არსებული მფლობელის მიერ ფოთის პორტის განვითარების გეგმებში, ლოგიკა არის მარტივი – არცერთ შემთხვევაში არ შეიძლება ზემოთ აღნიშნული ინფრასტრუქტურის აშენება ფოთში ორჯერ უფრო იაფად მოხდეს. მეტსაც გეტყვით, ფოთის ტექნიკური/გეოლოგიური მონაცემებით და ასევე უკან გაშენებული ქალაქის გათვალისწინებით, ფოთში ახალი პორტის აშენება დაჯდება გაცილებით მეტი, ვიდრე 600 მილიონი აშშ დოლარია.

იყო თუ არა განხილული მთავრობის მიერ ფოთის პორტის გაფართოება, სანამ ანაკლიის პორტის პროექტის ტენდერი გამოცხადდებოდა?

რა თქმა უნდა, იყო. ამავე მთავრობამ არაერთხელ სთხოვა ფოთის პორტის ახლანდელ მფლობელ კომპანიას ფოთის გაფართოება, თუმცა მათ ამაზე უარი განაცხადეს. და რაც შეეხება მათ ახლანდელ PR კამპანიას, რომ ისინი თითქოს მზად არიან ინვესტიციის ჩასადებად, ეს მხოლოდ ანაკლიის პორტის ინვესტორების დასაფრთხობადაა მიმართული. განსაკუთრებით აღსანიშნავია, რომ სახელმწიფოს 2007 და შემდგომ 2010 წელს ფოთის პორტის არასწორი პრივატიზების და პრივატიზაციის პროცესში გათვალისწინებული არასწორი პირობების გამო აღარ აქვს არანაირი იურიდიული ბერკეტი ფოთის განვითარებასთან მიმართებაში. შესაბამისად, მთავრობამ 2014 წელს მიიღო გადაწყვეტილება დაეწყო ანაკლიაში ახალი ღრმაწყლოვანი პორტის აშენება, რაც ჩვენი ქვეყნის, როგორც ლოგისტიკური ჰაბის, განვითარებისთვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია”,-წერია კონსორციუმის განცხადებაში.

ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი განმარტებას აკეთებს ინვესტორების მიერ მოთხოვნილი ტვირთების რისკების დაზღვევაზეც. მათი ინფორმაციით, ყველა ამგვარი ინფრასტრუქტურული პროექტი მოიცავს სხვადასხვა რისკებს სამშენებლო, საოპერაციო და სხვა სფეროში. ამ რისკებს მხოლოდ პორტის ოპერატორი კომპანია ვერ უზრუნველყოფს აქედან გამომდინარე, ინვესტორები მთავრობას სთხოვენ ეს რისკები თავის თავზე აიღოს.

ტვირთბრუნვის რისკის, ეგრეთ წოდებული Traffic Risk-ის, დაზღვევა რატომ არის საჭირო?

“ამ შეკითხვაზე პასუხი არის ასევე ძალიან მარტივი. ყველა ამგვარი “Greenfield” ინფრასტრუქტურული პროექტი მოიცავს სხვადასხვა რისკებს (სამშენებლო, საოპერაციო, კომერციულ და ტვირთბრუნვასთან დაკავშირებულს). შესაბამისად, მთავრობის როლი, განსაკუთრებით ტვირთბრუნვის რისკთან მიმართებაში, არის ძალიან მნიშვნელოვანი. რადგან მხოლოდ მთავრობას შეუძლია უზრუნველყოს არა მარტო ერთეული ინფრასტრუქტურის, არამედ მთლიანი დერეფნის გრძელვადიანი წარმატება. პორტი ხომ ცალკეულად წარმატებული ვერ იქნება, თუ მას ხელი არ შეუწყო გზამ, რკინიგზამ, პოლიტიკურმა სტაბილურობამ და დერეფანში მყოფ მეზობელ ქვეყნებთან კარგმა ურთიერთობამ? დამატებით ამ სტაბილურობის უზრუნველყოფა საჭიროა სწორედ გრძელვადიან პერსპექტივაში და სწორედ ამაში ხედავენ საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტები ყველაზე მეტ რისკს და, შესაბამისად, ითხოვენ აღნიშნული რისკის დაზღვევას.

განვითარებულ ევროპულ ქვეყნებშიც კი, როდესაც ხორციელდება ასეთი პროექტები, ტვირთბრუნვის რისკები უმეტესწილად სწორედ მთავრობის მიერაა დაზღვეული. აქედან გამომდინარე, საერთაშორისო ინსტიტუტების მიერ მოთხოვნილი ტვირთბრუნვის დაზღვევა ამგვარი პროექტისთვის, Public Private Partnership-ის საერთაშორისო პრაქტიკის ქვეშ არის სრულიად ბუნებრივი და ამის გადამოწმება ნებისმიერ მცოდნე ექსპერტთან არის შესაძლებელი.

რატომ შეექმნა ანაკლიის პროექტს დაბრკოლებები?

დღეს ჩვენ შეგვიძლია თამამად ვთქვათ, რომ, სამწუხაროდ, ანაკლიის პროექტის სტრატეგიული მნიშვნელობიდან და ,მით უმეტეს, მისი გეოგრაფიული ადგილმდებარეობიდან გამომდინარე, ის გახდა გეოპოლიტიკური ინტერესების კვეთის ერთ-ერთი ეპიცენტრი, რასაც ცხადყოფს არაერთი საერთაშორისო განცხადება სხვადასხვა უცხოელი მაღალჩინოსნის მიერ. მაგრამ აღსანიშნავია, რომ პირველ რიგში ეს პროექტი შედის საქართველოს მომავლის ინტერესებში და, შესაბამისად, მნიშვნელოვანია, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი განხორციელდეს ჩვენს დასავლელ პარტნიორებთან ერთად.
დაბოლოს, გვინდა აღვნიშნოთ, რაც უკვე არაერთხელ საჯაროდ გვითქვამს:

ანაკლიის პროეტს ექნება უდიდესი სარგებელი მთელი ჩვენი ქვეყნისთვის და თითოეული ჩვენი მოქალაქისთვის, რაც განპირობებულია ასობით მილიონი აშშ დოლარის ეკონომიკური დამატებითი ღირებულებისა და ათასობით სამუშაო ადგილის შექმნით. ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი იქნება ახალი დამაკავშირებელი კარიბჭე ევროპასა და აზიას შორის, რომელიც წარმატებულად გაუწევს კონკურენციას რეგიონში სხვა პორტებსა და დერეფნებს. და, რაღა თქმა უნდა, ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი კიდევ ერთხელ განამტკიცებს ჩვენი ქვეყნის უსაფრთხოებასა და სტაბილურიბას საერთაშორისო ასპარეზზე.

ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი იმედს იტოვებს, რომ დაგარწმუნეთ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის უალტერნატივობაში. იმაში, რომ ეს პროექტი კომერციულად გამართლებულია, რომ ჩვენი ქვეყნისთვის და მისი ეკონომიკური ზრდისთვის უმნიშვნელოვანესია. ანაკლიის განვითარების კონსორციუმი გააგრძელებს მუშაობას მთავრობასთან და ყველაფერს გააკეთებს, რათა ეს პროექტი შედგეს, რათა პორტი წარმატებით აშენდეს ჩვენს დასავლელ პარტნიორებთან ერთად და წვლილი შეიტანოს საქართველოს იმ დიდი და ჯერ კიდევ აუმოქმედებელი პერსპექტივის რეალიზებაში, რაც ჩვენს ქვეყანას გააჩნია”,-წერია კონსორციუმის მიერ გავრცელებულ განცხადებაში.

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
ავტორი
მარიამ ვარადაშვილი არის ნეტგაზეთის რეპორტიორი 2017 წლის სექტემბრიდან.