ვინ უჭერს მხარს რკინიგზის გადატანას

როგორია თქვენი პოზიცია თბილისის შემოვლითი რკინიგზის მშენებლობის საკითხზე? – ამ შეკითხვით თბილისის მერობის კანდიდატებს ვებგვერდმა Partiebi.ge-მ მიმართა, რის შედეგადაც ირკვევა, რომ მათი უმრავლესობა რკინიგზის ნაწილობრივ ან სრულად გადატანას უჭერს მხარს თბილისის ზღვის ტერიტორიაზე. ალეკოს ელისაშვილს ამ საკითხზე ჯერ საბოლოო პოზიცია არ დაუფიქსირებია.

ელენე ხოშტარია

ახალი რეგიონული პირობები და გამოწვევები ქალაქში ახალი საზოგადოებრივ-საქმიანი ფუნქციების განვითარებას მოითხოვს. რკინიგზის გადატანა გამოათავისუფლებს ტერიტორიას, რომელიც მოგვცემს დედაქალაქის ახალი, ქვეყნისა და რეგიონული მასშტაბის საზოგადოებრივ-საქმიანი ცენტრის აშენების შესაძლებლობას. პროექტი შექმნის არა მხოლოდ ინფრასტრუქტურასთან დაკავშირებულ სამუშაო ადგილებს, არამედ გაათავისუფლებს დაახლოებით 1,5 მილიონ კვადრატულ მეტრს, სადაც შესაძლებელი იქნება, დაპროექტდეს და აშენდეს თბილისის ახალი ცენტრი, კერძოდ, დაახლოებით 800,000 კვადრატული მეტრი საცხოვრებელი ფართი, 300,000 კვადრატული მეტრი – საოფისე ფართი, ხოლო 200,000 კვადრატული მეტრი – სავაჭრო ცენტრები, სასტუმროები და კაფე-რესტორნები. ამავე ტერიტორიაზე მოეწყობა 20 ჰექტარი ფართობის “ცენტრალური პარკი”.

გარდა იმ შედეგებისა, რაც ზემოთ, სხვადასხვა კითხვებზე პასუხისას უკვე მივუთითეთ, რკინიგზის გადატანის შემთხვევაში:

  • საცხოვრებელი გარემო გახდება უსაფრთხო, ჯანსაღი, ხოლო დღეს არსებული რკინიგზის მიმდებარე ტერიტორიაზე არსებული უძრავი ქონება – ინვესტორებისთვის მიმზიდველი. ისტორიული ცენტრი და დამოუკიდებელ ტერიტორიაზე შექმნილი თანამედროვე საქალაქო ცენტრი ერთობლივი ძალისხმევით უზრუნველყოფს ისტორიული ნაწილის შენარჩუნებასა და გაჯანსაღებას; ფუნქციების გადანაწილებას და, შედეგად, ქალაქის ორგანულ განვითარებას.
  • 20 ჰექტარ ტერიტორიაზე დაპროექტდება და გაშენდება ქალაქის ცენტრალური პარკი; შეიქმნება ახალი გამწვანებული სივრცეები; მდინარის ცენტრალური ნაწილის მთელს სიგრძეზე მოეწყობა საერთო საქალაქო რეკრეაციული ზონა.
  • ქალაქის ახალ ღერძზე ერთიანად აიკინძება რკინიგზის და მეტროს სადგურები, აეროპორტი და აგლომერაციული ცენტრები (მცხეთა, რუსთავი, გარდაბანი); მოეწყობა თბილისის აღმოსავლეთის (კახეთის) და დასავლეთის (მცხეთის) მიმართულებების შემაერთებელი უმოკლესი საავტომობილო მაგისტრალი, რაც გააადვილებს გადაადგილებას როგორც გამჭოლი, ისე ქალაქის ცენტრალური ნაწილიდან ორივე მიმართულებით.
  • აუთვისებელი საწარმო-სამეურნეო სივრცის ნაცვლად, თბილისის ცენტრში მივიღებთ ახალ საზოგადოებრივ-საქმიან ცენტრს.
  • თავის მხრივ ახალი საზოგადოებრივ-საქმიანი ცენტრი ჩრდილო-აღმოსავლეთით მდებარე პერიფერიულ საცხოვრებელ ტერიტორიებს (400 ჰა), თბილისის ზღვის რეკრეაციულ ტერიტორიასთან ერთობლიობაში, შესძენს პრესტიჟულობას. არსებული დაბალი ღირებულების საცხოვრებელი ფართი განახლდება, რაც, 50%-იანი რეკონსტრუქციის შემთხვევაში, გვაძლევს 3-3,5 მლნ კვ.მ. ახალ საცხოვრებელ ფართობს.

კახა კალაძე

კიდევ ერთი დერეფანი, რომლის შესაქმნელადაც საჭიროა ახალი გზის მშენებლობა, ჩაანაცვლებს სარკინიგზო კორიდორს და გააერთიანებს დიდუბისა და სამგორის სადგურებს. დერეფანი ქალაქს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მაღალი ხარისხის კავშირს შესთავაზებს. განიხილება ხაზის გაფართოება კახეთის გზატკეცილის გასწვრივაც, როგორც დამატებითი კავშირის შესაძლებლობა ინდუსტრიულ არეალებთან. თბილისის რკინიგზის ხაზთან დაკავშირებული პროექტის განხორციელების შედეგად, დედაქალაქის შუაგულში გამოთავისუფლდება 70 ჰექტარზე მეტი ტერიტორია. ამ ტერიტორიის მცირე ნაწილს (დაახლ. 10 ჰა) დაიკავებს ახალი ავტომაგისტრალი, გადასასვლელები, ხიდები და ა.შ. დარჩენილი ტერიტორიის უდიდესი ნაწილი კი მოხმარდება რეკრეაციას და ქალაქისთვის მნიშვნელოვან პროექტებს.

ზაალ უდუმაშვილი

შემოვლითი რკინიგზა არის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანი პროექტი, რომელიც ჰაერივით სჭირდება ჩვენს ქალაქს. პირველ რიგში, რკინიგზის გადატანის შედეგად შესაძლებელი გახდება ახალი, სწრაფი მაგისტრალის მშენებლობა, რომელიც ქალაქს საცობებისგან განტვირთავს. მეორე – გამოთავისუფლებულ 10-კილომეტრიან ზოლზე ახალი რეკრეაციული და მწვანე სივრცეები მოეწყობა. მესამე – ახალი ეკონომიკური ზონები შეიქმნება, რომელიც თბილისელების დასაქმებას შეუწყობს ხელს.

თენგიზ შერგელაშვილი

თბილისის შემოვლითი რკინიგზის პროექტი დაიწყო „ნაციონალური მოძრაობის” პერიოდში და მასზე მთლიანი ღირებულების 65% – 213 მლნ. აშშ დოლარი დაიხარჯა. პროექტის დასრულება მოითხოვს დარჩენილი 137 მლნ. აშშ დოლარის ინვესტირებას.

პროექტის განხორციელება დაიწყო ისე, რომ არ ჩატარებულა წინასწარი შეფასება და ტექნიკურ-ეკონომიკური მიზანშეწონილობის დასაბუთება. 2013 წლის შემდეგ ჩატარებულმა კვლევებმა კი გამოავლინა შემდეგი უარყოფითი ფაქტორები: მცირდება რკინიგზის გამტარუნარიანობა 24%-ით; ჯამური დანახარჯები- როგორც საპოერაციო, ისე მოვლა-შენახვასთან დაკავშირებული- იზრდება 57%-ით; მთლიანი ხარჯი მომდევნო 11 წლის განმავლობაში 126 მლნ. დოლარიდან გაიზრდება 197მლნ. დოლარამდე; ლიანდაგის მთლიანი სიგრძე იზრდება 48 კმ-მდე და ასევე ემატება შიდა დარჩენილ სადგურებამდე მისასვლელი ლიანდაგები- 22 კმ; სატვირთო მატარებლის დღიური სვლა იზრდება 50%-ით; აუცილებელი ხდება სალოკომოტივო პარკის გაზრდაც 26%-ით.

ასევე აღსანიშნავია, რომ წლიური მოვლა-შენახვის და საოპერაციო ხარჯები შემოვლითი რკინიგზისთვის იზრდება 12,2 მლნ. დოლარამდე (+51% არსებულთან შედარებით); მატარებლის საოპერაციო ხარჯი იზრდება 35%-ით; ინფრასტრუქტურის საოპერაციო ხარჯი იზრდება 31%-ით; ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის ხარჯი იზრდება 73% -ით.

სს „საქართველოს რკინიგზამ” თბილისის შემოვლითი რკინიგზის დამამთავრებელ ეტაპზე აუდიტორულ კომპანია Ernst and Young-ს დაუკვეთა პროექტის შედეგად გამოთავისუფლებული ტერიტორიის საბაზრო ღირებულების დადგენა, რომელმაც შეადგინა მხოლოდ 30 მილიონ აშშ დოლარი, რაც 12-ჯერ ნაკლებია პროექტის მშენებლობის საინვესტიციო ღირებულებასთან.

ყოველივე ზემოაღნიშნულიდან და თბილისის საჭიროებებიდან გამომდინარე, მიგვაჩნია, რომ თბილისს უნდა ჰქონდეს სატვირთო გადაზიდვებისთვის შემოვლითი რკინიგზა. ამავდროულად, სამგზავრო გადაზიდვები უნდა დარჩეს არსებულ მონაკევეთზე უცვლელად. ასეთი მიდგომით ჩვენ, ერთი მხრივ, განვტვირთავთ თბილისს ზედმეტი სატვირთო ნაკადებისგან, ხოლო, მეორე მხრივ, დავუტოვებთ ქალაქს ძველებურ მოქნილობასა და სატრანზიტო როლს და რკინიგზა ზედმეტი შეფერხებების გარეშე მოემსახურება მგზავრებს.

თუმცა მიგვაჩნია, რომ აღნიშნულ მონაკვეთზე მატარებელთა სრულყოფილი ოპერირებისათვის საჭიროა მშენებლობის შედეგად გამოვლენილ ეკოლოგიურ რისკებზე დამატებითი კვლევების ჩატარება მათი შემდგომი მინიმუმამდე დაყვანის მიზნით.


 

ამჟამად არსებული ტერიტორიიდან რკინიგზის გატანას მხარს უჭერს ჯგუფიც, რომელმაც თბილისის გენგეგმაზე იმუშავა. ჯგუფი ითვალისწინებს “იმ კულტურულ ღირებულებას, რომელიც რკინიგზის სამგზავრო ნაწილსა და მის სადგურებს გააჩნია ქალაქისათვის”, რის გამოც გადატანის პარალელურად აუცილებლად მიიჩნევს ქალაქის უზრუნველყოფას ორი სარკინიგზო სადგურით (სადგური „დიდუბე“ და სადგური „ნავთლუღი“).

“ამ მიმართულებით ასევე მნიშვნელოვნად მიგვაჩნია აგლომერაციის ფარგლებში არსებული ძველი, ღირებული არქიტექტურის მქონე მცირე სადგურების ფუნქციის აღდგენა”.

გეგნგეგმის ჯგუფი ფიქრობს, რომ სადგურის მოედანზე გამოთავისუფლებული ტერიტორიის 15-20% სატრანსპორტო საჭიროებებით უნდა აითვისოს ქალაქმა, 60-70% – სარეკრეაციო კუთხით, ხოლო დარჩენილი 10-25%- სხვა მიმართულებებით.

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
ავტორი
დათო ქოქოშვილი არის ნეტგაზეთის რედაქტორი 2018 წლის 1 თებერვლიდან. მანამდე ის იყო ნეტგაზეთის რეპორტიორი 2013 წლიდან. Email: davit.qoqoshvili@gmail.com