ნეტგაზეთი | როგორ იყიდეს 1920-ში საუკეთესო იტალიური აეროპლანები — ქართული ავიაცია ოკუპაციამდე როგორ იყიდეს 1920-ში საუკეთესო იტალიური აეროპლანები — ქართული ავიაცია ოკუპაციამდე – Netgazeti
RU | GE  

როგორ იყიდეს 1920-ში საუკეთესო იტალიური აეროპლანები — ქართული ავიაცია ოკუპაციამდე

ჯერ კიდევ იმ დროს, როცა ავიაცია საბრძოლო მოქმედებებში ფეხს იკიდებდა, საქართველოს პირველმა რესპუბლიკამ იმ დროისთვის ერთ-ერთი საუკეთესო, 10 ერთეული იტალიური აეროპლანი შეიძინა. მიუხედავად იმისა, რომ ავიაციის შესაძლებლობები იმ პერიოდისთვის შეზღუდული იყო, ქართული ჯარი საბრძოლო მოქმედებებში ავიაციას აქტიურად იყენებდა.

როგორც მკვლევარი დიმიტრი სილაქაძე “ნეტგაზეთთან” ამბობს, ავიაცია მეოცე საუკუნის დასაწყისში ძირითადად დასაზვერად გამოიყენებოდა. გარდა ამისა, იყენებდნენ მცირე რაოდენობის ბომბების გადასატანადაც და იმის მიუხედავად, რომ მნიშვნელობით ვერ აღემატებოდა ვერც არტილერიას და ვერც ქვეით ჯარს, საკუთარი ფუნქცია მაინც გააჩნდა. საქართველოს დემოკრატიულმა რესპუბლიკამ ეს რესურსი ნაწილობრივ გამოიყენა როგორც სხვა ომებში, ასევე, 1921 წლის რუსეთ-საქართველოს ომში.

ქართული ავიაციის ისტორია

როგორც სილაქაძე “ნეტგაზეთთან” ინტერვიუში ყვება, დამოუკიდებლობის გამოცხადების შემდეგ საქართველოს მემკვიდრეობით ერგო მოძველებული საავიაციო პარკი და აეროპლანები, რომელთა ფრენის რესურსიც დიდი ხნის ამოწურული იყო.

“ამ საფრენი აპარატების მნახველმა ბრიტანელმა მფრინავმა, რომელსაც ქართველმა კოლეგებმა შესთავაზეს ქართული თვითმფრინავით გაფრენილიყო, მტკიცე უარი განაცხადა და ქართველ კოლეგებს უთხრა – “მე არც ისეთი გმირი ვარ, რომ თქვენი აპარატებით გავფრინდეო”.

კერძოდ, ქართულ შეიარაღებულ ძალებს კავკასიის ფრონტის საავიაციო ტექნიკიდან მემკვიდრეობით დარჩა რამდენიმე ათეული ფრანგული, ბრიტანული და რუსული წარმოების საფრენი აპარატი. მიუხედავად ამისა, მათი დიდი ნაწილი პირველ მსოფლიო ომამდე იყო აგებული და საკმაოდ მოძველებულად ითვლებოდა, რაც, თავის მხრივ, ავიაკატასტროფებს იწვევდა.

“მოძველებული და გაუმართავი საფრენი აპარატები, ნავთლუღის აეროდრომის ცუდი მდგომარეობა, ზოგიერთ შემთხვევაში კი, მფრინავთა გამოუცდელობა ,ხშირ საავიაციო კატასტროფებს იწვევდა. 1918 წელს ფრენისას ავარია განიცადა 18-მა აპარატმა, რის შედეგადაც 4 მთლიანად გამოვიდა მწყობრიდან.

1919 წელს კი მოხდა 32 ავარია და 6 აეროპლანი ვეღარ აღადგინეს. 1920 წლის იანვრიდან-სექტემბრამდე კი, 29 საავიაციო შემთხვევის შემდეგ, 7 საფრენი აპარატი ვეღარ აღდგა. საავიაციო შემთხვევებს ემსხვერპლნენ მფრინავები: საავიაციო ასეულის მეთაურის მოვალეობის დროებით შემსრულებელი მაიორი ნიკოლოზ მაყაშვილი, ლეიტენანტი პროკლე კილტავა, პოდ-პორუჩიკი გრიგოლ მალაშხია”.

ავიაკატასტროფა, რომელსაც მფრინავი ნიკოლოზ მაყაშვილი ემსხვერპლა.

მოძველებული საავიაციო პარკის მიუხედავად, საკმარისზე მეტი იყო მფრინავების რაოდენობა. 1916 წლიდან თბილისში საავიაციო სკოლა მოქმედებდა. მოსამზადებლად სკოლაში არსებობდა ცხრათვიანი თეორიული კურსი, რომლის შემდეგაც იწყებოდა სასწავლო ფრენები. მოგვიანებით კი მფრინავ-მეთვალყურეთა მოსამზადებელი დაჩქარებული ოთხთვიანი კურსებიც გაიხსნა.

“ქართველი მფრინავები დამოუკიდებლობის გამოცხადებისთანავე არა მხოლოდ აღლუმებზე დაფრინავდნენ, არამედ ძალიან მძიმე პირობებში ახორციელებდნენ საბრძოლო ფრენებს: სომხეთთან ომში, დენიკინის წინააღმდეგ სოხუმის ფრონტზე თუ ახალციხის ფრონტზე სერვერ-ბეგის წინააღმდეგ მიმდინარე საბრძოლო ოპერაციებში.

ავიაციის ქვეით ნაწილებთან და არტილერიასთან ერთად კოორდინირებული მოქმედების კარგი მაგალითია სომხეთ-საქართველოს ომში შულავერის მისადგომებთან 1918 წლის 25 დეკემბერს ქართველი ქვეითების შეტევაზე გადასვლის წინ მოწინააღმდეგის პოზიციების დაბომბვა აეროპლანებისა და არტილერიის საშუალებით” .

დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ ქართული ავიაციის შექმნის საქმეს სათავეში ჩაუდგა იმ დროისათვის შტაბსკაპიტნის წოდების მქონე მიხეილ მაჭავარიანი, რომელიც დიდი ავტორიტეტით სარგებლობდა მფრინავებს შორის.

ერთადერთი მფრინავი კავკასიის ფრონტზე, რომელმაც მოწინააღმდეგის თვითმფრინავი ჩამოაგდო

მიხეილ მაჭავარიანი, რომელიც ქართულ ავიაციას ჩაუდგა სათავეში, ერთადერთი მფრინავი იყო, რომელმაც კავკასიის ფრონტზე მოწინააღმდეგის აეროპლანის ჩამოგდება შეძლო საჰაერო ბრძოლაში.

მიხეილ მაჭავარიანი (ქვედა რიგის ცენტრში) მის მიერ ჩამოგდებულ თურქ მფრინავთან (მარცხნიდან პირველი) ერთად.

მფრინავი კი, რომელიც მაჭავარიანმა ჩამოაგდო, თურქული ავიაციის ლეგენდა, ვეჩიჰი ჰურკუში იყო. ჰურკუში ავიაკატასტროფას ცოცხალი გადაურჩა და ტყვეობიდან გაქცევის შემდეგ, როგორც დიმიტრი სილაქაძე “ნეტგაზეთთან” ამბობს, თურქეთში დაბრუნდა და 1923 წელს, თურქეთის რესპუბლიკის გამოცხადების შემდეგ, თურქულ ავიამრეწველობას ჩაუდგა სათავეში:

“მაჭავარიანი ერთადერთი ადამიანია კავკასიის ფრონტზე რუსული ძალიდან, რომელმაც საჰაერო ბრძოლაში ოსმალეთის იმპერიის ავიაპლანის ჩამოგდება შეძლო. თან, ჩამოაგდო ძალიან საინტერესო პიროვნება, ვეჩიჰი ჰურკუში, რომელიც გადარჩა, ფოტოებიცაა მათი ერთად გადაღებული. შემდეგ ეს კაცი დაბრუნდა თრუქეთში და დღეს ითვლება თურქული ავიამრეწველობის ფუძემდებლად. ბევრი აეროპლანი შექმნა და მისი ძეგლიც არის სტამბულში”, — ამბობს სილაქაძე. 

რაც შეეხება თავად მიხეილ მაჭავარიანს, სილაქაძე აღნიშნავს, რომ გასაბჭოების შემდეგ მფრინავი საქართველოში დარჩა, წითელ არმიას შეუერთდა და 1924 წლის აჯანყების დროს ყოფილ თანამებრძოლებს ბომბავდა. მაჭავარიანი 1960-იან წლებში გარდაიცვალა.

იმ დროისთვის ერთ-ერთი საუკეთესო იტალიური აეროპლანების ყიდვის ამბავი

1919-1920 წლებში ახალი აეროპლანების შეძენას სათავეში ჩაუდგა მიხეილ მაჭავარიანი. სახელმწიფო ბიუჯეტში სამხედრო სამინისტროს ხარჯებში 10 979 640 მანეთი გადაიდო სამხედრო-საჰაერო ფლოტის შესანახად და ახალი აეროპლანების შესაძენად.

1920 წლის მარტიდან საავიაციო გუნდის მეთაური პოლკოვნიკი მიხეილ მაჭავარიანი იმყოფებოდა იტალიაში, სადაც გაარკვია, რომ იტალიაში შეიძლებოდა საფრენი აპარატების შეძენა ხელსაყრელ ფასად.

მაჭავარიანმა სამხედრო მინისტრს წარუდგინა მოხსენება და მოითხოვა იტალიაში გაგზავნა. მისი თხოვნა დაკმაყოფილდა და მეორე დღესვე “ანსალდოს” ქარხანაში შეარჩია SVA-10 ტიპის აეროპლანები. იგეგმებოდა 9-10 საფრენი აპარატის შეძენა:

“ფირმა თავად კისრულობდა აეროპლანების გადატანას თბილისში. თუმცა გარკვეულ პრობლემას ქმნიდა იტალიური ტრანსპორტის საზოგადოება, რომელსაც უნდა გადაეტანა აეროპლანები. საქმე ძალიან ნელა მიიწევდა.

მაჭავარიანი ივნისის ბოლოს, იმედგადაწურული და სასოწარკვეთილი, პარიზში მყოფ ქართულ დელეგაციას სწერდა, რომ მას არაფერი გამოუვიდა, რადგან ფირმა, რომელიც პასუხისმგებელი იყო გადაზიდვაზე, ვერ იძლეოდა ვერანაირ გარანტიას, რომ შეძენილ საქონელს საქართველოში ჩაიტანდა და დელეგაციას სთხოვდა, ეშუამდგომლა საფრანგეთის მთავრობასთან, რათა საფრანგეთში შეეძინათ აეროპლანები”.

თუმცა მაჭავარიანის მოლოდინი არ გამართლდა და 9 ივლისს „ანსალდოს“ ფირმასთან ხელშეკრულება გაფორმდა, რომლის მიხედვითაც, საქართველომ შეიძინა „ანსალდოს“ ქარხნის SVA ტიპის 10 ორადგილიანი თვითმფრინავი, 250 ცხ.ძ-ის მქონე ძრავით, ფოტოგრაფიული სადაზვერვო მოწყობილობით, თუმცა, შეიარაღების გარეშე.

ქართველი და იტალიელი მფრინავები იტალიურ „ანსალდოს“ ფირმის SVA- 10 აეროპლანის ფონზე.

კომპანია ვალდებულებას იღებდა, საკუთარი ხარჯით გაეგზავნა თბილისში ორი კვირით მფრინავი და მოტორისტ-ამწყობი, რათა მათ აეწყოთ თვითმფრინავები და განეხორციელებინათ საცდელი ფრენები.

“სირთულეები ხელშეკრულების გაფორმების შემდეგაც არ დასრულებულა. პრობლემა შეიქმნა ტრანსპორტირების საკითხში. იტალიიდან პირდაპირ ტრანსპორტირება გემით იტალიელი მუშების პროტესტის გამო შეუძლებელი გახდა (იტალიელი მუშები ზოგადად აპროტესტებდნენ აღმოსავლეთში საომარი იარაღის გაგზავნას), ამიტომ ყუთებში ჩაწყობილი აეროპლანები სახმელეთო გზით საფრანგეთში, მარსელის პორტში გადაიტანეს. გადამზიდავი კომპანია საკუთარი კომერციული მოსაზრებიდან გამომდინარე საქმეს აჭიანურებდა.

იტალიური აეროპლანების ტრანსპორტირება საფრანგეთის გავლით. მარსელის პორტში ტვირთავენ „ანსალდოებს“ გემზე.

ამასობაში, ქართველების მიერ შეძენილი აეროპლანები, მარსელის პორტში ყუთებში ჩაწყობილი, ბარჟებზე იდგა, თავზე კი უბრალო ქაღალდი ჰქონდა გადაკრული, რაც ტექნიკის დაზიანების საფრთხეს ქმნიდა. პოლკოვნიკმა მაჭავარიანმა შექმნილი ვითარება იმდენად განიცადა, რომ ნერვული შეტევა დაემართა და მარსელის კლინიკაში სიკვდილს ძლივს გადაარჩინეს. მას საავადმყოფოში თითქმის ერთი თვის გატარება მოუწია”.

ქართული დელეგაციის მიერ პარიზიდან მარსელში გაგზავნილმა სოსიპატრე ასათიანმა საქმე  დიდი ძალისხმევის შედეგად წარმატებით დაასრულა და აგვისტოს ბოლოს აეროპლანების საქართველოსკენ გაგზავნა მოხერხდა.

დიმიტრი სილაქაძის თქმით, “ანსალდოები” იმ დროს იყო ერთ-ერთი ყველაზე თანამედროვე საფრენი აპარატები და ძირითადად სადაზვერვო მისიებისთვის გამოიყენებოდა, თუმცა მცირე რაოდენობით ბომბების გადატანაც შეეძლო:

“საერთოდ, იტალიური ავიამრეწველობა ოციან წლებში მძლავრი იყო. “ანსალდოები” კი იყო ერთ-ერთი ყველაზე სწრაფი იმ პერიოდისთვის და ძირითადად გამოიყენებოდა სადაზვერვო მისიებში და მცირე რაოდენობით ბომბების გადატანაც შეეძლო.  ჩვენს ჯარში იყო 4 “სოფიჩ ქემალი”, რომელსაც ავიაგამანადგურებლის ფუნქცია ჰქონდა და საჰაერო ბრძოლებში გმაოიყენებოდა” ,— ამბობს სილაქაძე “ნეტგაზეთთან”.

ქართველი მფრინავები და იტალიელი მფრინავ-ინსტრუქტორები პოზირებენ SVA-10-ის ფონზე

ავიაცია 1921 წლის რუსეთ-საქართველოს ომში

1921 წლის რუსეთ-საქართველოს ომში ავიაციის გამოყენებაზე რამდენიმე ცნობა არსებობს. ერთ-ერთის მიხედვით, ქართულმა ჯარმა ამ რესურსის სრულად გამოყენება საბოტაჟის გამო ვერ შეძლო.

საბჭოთა რუსეთის მეთერთმეტე არმიის საავიაციო რაზმში მყოფი და შემდგომში საბჭოთა კავშირის ავიაციის მარშალ სტეპან კრასოვსკის მემუარებს თუ დავუჯერებთ, ქართველთა საავიაციო გუნდში კომუნისტ მფრინავს შეუღწევია, რომელმაც, თანამზრახველებთან ერთად, მწყობრიდან გამოიყვანა საქართველოს არმიის კუთვნილი საფრენი აპარატების ძრავები.

კრასოვსკის მემუარის მიხედვით, ქართულ ავიაციას ამ ომში მონაწილეობა არ მიუღია, რაც არ შეესაბამება სიმართლეს, რადგანაც რუსეთთან 1921 წლის ომის დროს ქართულმა ავიაციამ წარმატებული საბრძოლო გაფრენა განახორციელა 19 თებერვალს.

გენერალ გიორგი კვინიტაძის მოგონების თანახმად, სარდლობამ უკანდახეულ რუსულ ნაწილებს ჯერ საარტილერიო ცეცხლი დაუშინა, ხოლო შემდეგ გაგზავნა აეროპლანები, რომელთაც დაბომბეს უკანდახეული მოწინააღმდეგე.

24 თებერვალს კი რუსული ჯავშანმატარებლების ჯგუფს ჰაერიდან შეუტია ოთხმა ქართულმა აეროპლანმა, რომლებმაც 30-მდე ბომბი ჩამოაგდო.

“ამ ბომბებიდან რკინიგზას მხოლოდ ერთი მოხვდა მიზანში, ერთ-ერთმა რუსულმა ჯავშანმატარებელმა ქართულ აეროპლანებს საზენიტო ქვემეხებიდან ცეცხლი გაუხსნა, ერთი თვითმფრინავი დაიხარა და სწრაფად დაქანდა ქვემოთ, ხოლო დანარჩენებმა სწრაფად აკრიფა სიმაღლე და თბილისისაკენ გაფრინდა.

გენერალი გიორგი კვინიტაძე ავიაციის და მფრინავების მოქმედებას რუსეთთან ომის დროს მაღალ შეფასებას აძლევდა საკუთარ მოგონებებში. იგი აღნიშნავდა, რომ იმ პირობებში, რა პირობებშიც მათ უწევდათ მუშაობა, მათზე უკეთ დაკისრებულ მოვალეობას ვერავინ შეასრულებდა, მფრინავები მუდმივად საბრძოლო დავალებას ითხოვდნენ და მათი მოწოდებული სადაზვერვო ცნობები დიდ სამსახურს უწევდა სარდლობას”.

როგორც დიმიტრი სილაქაძე “ნეტგაზეთთან” ამბობს, ავიაციის რესრუსის სრულად გამოყენებას პრობლემას უქმნიდა საწვავ-საპოხი მასალების დეფიციტიც. კერძოდ, მკვლევარი აღნიშნავს, რომ მას შემდეგ, რაც რუსეთის არმიამ აზერბაიჯანი დაიკავა, საწვავის შემოტანის პრობლემაც გაჩნდა:

“ამ დროისთვის ჩვენ უკვე თანამედროვე აეროპლანები გაგვაჩნდა, მნიშვნელოვანი იყო იტალიური “ანსალდოები”, რომელიც შევიძინეთ 1920 წლის ზაფხულზე, თუმცა სრულად მაინც ვერ ვიყენებდით ამ რესურსს. ამის მიზეზი იყო საწვავ-საპოხი მასალების ნაკლებობა, რაც განსაკუთრებით გაძლიერდა მას შემდეგ, რაც რუსეთმა აზერბაიჯანი დაიკავა, საწვავის შემოტანის პრობლემა გაჩნდა. ამიტომ ჩვენ სრულყოფილად ვერ ვიყენებდით ჩვენს ავიაციას. ამის მიუხედავად უნდა ითქვას, რომ ავიაცია მაინც არ იყო იმ პირობებში გადამწყვეტი და უფრო მეორეხარისხოვანი ფუნქცია გააჩნდა”, — ამბობს სილაქაძე.

1921 წლის ომი წითელი არმიის გამარჯვებით დასრულდა და საქართველოს დემოკრატიულმა რესპუბლიკამ არსებობა შეწყვიტა. მასთან ერთად არსებობა დაასრულა მისმა შეიარაღებულმა ძალებმა და სამხედრო ავიაციამაც.


სტატია მომზადებულია დიმიტრი სილაქაძის ნაშრომის, “საქართველოს პირველი დემოკრატიული რესპუბლიკის სამხედრო ავიაცია” მიხედვით, რომელსაც სრულად შეგიძლიათ გაეცნოთ ბმულზე.

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
ავტორი
მარიამ ბოგვერაძე არის "ნეტგაზეთის" რეპორტიორი 2016 წლიდან.