ტრანსკავკასური ავტომაგისტრალით სამხრეთ ოსეთის მონაკვეთზე ტვირთების ტრანზიტის პრობლემა უკვე დიდი ხანია რეგიონულიდან საერთაშორისო ფორმატზე გადავიდა.

ამ გზის გახსნა, საგარეო საქმეთა მინისტრების გარდა, ევროპარლამენტსა და ბევრ საერთაშორისო ეკონომიკურ ფორუმზე განიხილება.

ტრანსკავკასიური ავტომაგისტრალის საკითხთანაა დაკავშირებული არა მხოლოდ რუსეთიდან და რუსეთში ტვირთების შეტანის საკითხი, ასევე, სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების, თურქეთის, ირანის, ამ ქვეყნების ერთმანეთთან და მსოფლიოს წამყვანი ქვეყნების პოლიტიკური ბლოკების, ფინანსურ-ეკონომიკური ჯგუფების ურთიერთობების პოლიტიკური ასპექტები.

რუსეთს საქართველოსთან ამ საკითხთან დაკავშირებით რიგი არაფორმალური, თუმცა რეგულარული დიალოგიც აქვს: საქართველოს და რუსეთის სპეცწარმომადგენელების აბაშიძე-კარასინის ფორმატში ფარგლებში.

იმაზე, დაიწყება თუ არა ტრანზიტი სამხრეთ ოსეთიდან, როგორი ფორმით განხორციელდება ეს, რუსეთის მსოფლიო სავაჭრო ორგანიზაციაში მონაწილეობის საკითხია დამოკიდებული. რუსეთის საგარეო საქმეთა სამინისტრო რეგულარულ კონსულტაციებს მართავს ამ საკითხზე პროცესის დაინტერესებულ მხარეებთან, მათ შორის- სამხრეთ ოსეთის საგარეო პოლიტიკურ სტრუქტურებთან. პრაქტიკულად ზემოთ აღნიშნული პროცესების ყველა მონაწილე ტრანზიტის გახსნით დაინტერესებას გამოხატავს. თუმცა რეალური ნაბიჯები ჯერ არ ჩანს. მიზეზი კი ისაა, რომ ეკონომიკური ინტერესის გარდა, თითოეულ მოთამაშეს საკუთარი გვერდითი ინტერესი აქვს. მიზეზი პოლიტიკური ფაქტორია, რომელიც, როგორც წესი, პროცესს აფერხებს.

შევეცდები ავხსნა ქვეყნების ეს მეორადი ინტერესი, რომლებზეც დამოკიდებულია ტრანზიტის გახსნა. საქართველოსთვის ეს, რა თქმა უნდა, რუსეთზე გავლენის საშუალებაა. ქვეყანაზე, რომელმაც სამხრეთ ოსეთის რესპუბლიკა აღიარა და მისი საზღვრების დაცვის ფუნქციას ასრულებს. ეს ბოლო ასპექტი რუსულ-ქართულ შეხვედრებში რეგულარულად განიხილება, ისმის ბრალდებები საქართველოს მოქალაქეების დაკავებაზე სამხრეთ ოსეთის საზღვარზე. ამასთან, საბაჟო რეგულირების შესახებ 2011 წლის შეთანხმების შესაბამისად, ზემო ზარამაგში, რუსულ საბაჟო პუნქტზე ტვირთების მონიტორინგს შვეიცარიული კომპანია SGS განახორციელებს. ეს თავისი არსით რუსულ-ოსური საზღვრის მონიტორინგიცაა და იმის, თუ რა ხდება ზოგადად.

თავად რუსეთი, თავის მხრივ, სამხრეთ ოსეთის რესპუბლიკის გავლით ტრანზიტში საქართველოზე გავლენასა და სატრანზიტო მოძრაობის გახსნაზე შეთანხმების პირობების სწრაფი რეალიზაციის მოთხოვნას მოელის.

ამით საქართველო გარკვეულწილად “აღიარებს”  დე ფაქტო სამხრეთ ოსეთს, ანუ რუსეთის მიერ მისი დამოუკიდებლობის აღიარების ფაქტს დაეთანხმება.

მეორე, რუსეთისთვის მნიშვნელოვანი ასპექტი სამხრეთ ოსეთის ტრანზიტში – სომხურია. მუდმივი პრობლემები, რომლებიც უამინდობისა და სხვა მიზეზებით სამხედრო ქართული გზის დახურვასთანაა დაკავშირებული, სულ უფრო აშორებს რუსეთის ფედერაციას სომხეთს, რომელიც დასავლეთს დიდი იმედით უყურებს. ასეთი ტენდენცია, რა თქმა უნდა, რუსეთისთვის დაუშვებელია, საუბარი ხომ სამხრეთ კავკასიაში რუსეთის ძირითადად სტრატეგიულ პარტნიორის შეეხება.

სამხრეთ ოსეთი კი ტრანზიტის გახსნასთან დაკავშირებით შეთანხმებების სრულუფლებიან მონაწილედ განიხილავს თავს, რამაც, მისი აზრით, რესპუბლიკას პოლიტიკური წონა უნდა მოუტანოს.

პეტერბურგის საერთაშორისო ეკონომიკური  ფორუმი – 2017-ის დროს სამხრეთ ოსეთის პრეზიდენტმა ანატოლი ბიბილოვმა განაცხადა, რომ რესპუბლიკა მზადაა რუსეთიდან საქართველოში სატრანზიტო გადაზიდვები უზრუნველყოს, თუმცა მხოლოდ სრულუფლებიანი პარტნიორის რანგში.

გარდა იმისა, რომ ეს არის შესაძლებლობ,ა რუსეთიდან სომხეთში და პირიქით, ტვირთი შევიდეს, სომხეთის “განსაკუთრებული” ინტერესი გზის გახსნაში მხოლოდ ეს არაა. სომხეთისთვის, რომელსაც არამეგობარი თურქეთი ჰყავს გვერდით, უფრო მტრულად განწყობილი აზერბაიჯანი და მთელი მსოფლიოსთვის დახურული ირანი, ეს გზა სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია.

ამგვარად, საქართველო-რუსეთი-სამხრეთ ოსეთის ინტერესთა კონფლიქტების გარკვეული სამკუთხედი იქმნება. სამივე მხარე მზადაა, ყოველ შემთხვევაში მზაობას აცხადებს, ტრანსკავკასიური გზის სამხრეთ ოსეთის მონაკვეთის აღსადგენად რეალური მუშაობა დაიწყოს. თუმცა აქ უფრო მეტად რუსეთი აქტიურობს – საქართველოსთან მოლაპარაკებებს [კარასინი-აბაშიძის დიალოგი] აწარმოებს და ამავე დროს, ცდილობს სამხრეთ ოსეთს მოელაპარაკოს.

რუსეთის საგარეო საქმეთა უწყება მიესალმება ანატოლი ბიბილოვის განცხადებას სამხრეთ ოსეთის მზაობაზე, უზრუნველყოს რუსეთიდან საქართველოში ტრანზიტი, ასეთ კონსტრუქციულ და პასუხისმგებლიან პოზიციას, რომელიც მთელი რეგიონის ქვეყნების ინტერესების სასარგებლოდ, სამხრეთ კავკასიაში სავაჭრო-კომუნიკაციების სისტემის განვითარების რეალურ პერსპექტივას ხსნის და თბილისსაც მოუწოდებს, “გამოავლინოს ასეთივე კონსტრუქციული მიდგომა”.

მცირე ისტორია

2004 წლამდე სამხრეთ ოსეთი სწორედ გზიდან მიღებული ფინანსური შემოსავლებით არსებობდა, ანუ ტრანსკავკასიური ავტომაგისტრალი სამხრეთ ოსეთის რეალურ დამოუკიდებლობას უზრუნველყოფდა. 2004 წელს სააკაშვილის რეჟიმმა საქართველოს და სამხრეთ ოსეთის საზღვარზე კორუფციასთან ბრძოლის საბაბით ერგნეთის ბაზრობის დახურვასთან დაკავშირებით შეიარაღებული ოპერაცია მოაწყო და ამით ტრანსკავკასიური მაგისტრალით სატრანზიტო გადაზიდვები შეაჩერა.

2004 წელს სწორედ ამ ოპერაციის შემდეგ დაიწყო კონფლიქტის ესკალაცია, რომელიც ფართომასშტაბიან საომარ მოქმედებებში გადაიზარდა, და რომელიც 2004 წლის შემოდგომამდე გაგრძელდა. 2008 წელს კი კვლავ განახლდა, რასაც საქართველოს მშვიდობისკენ მოწოდების მიზნით რუსეთის ოპერაციის განხორციელება მოჰყვა.

სამხრეთ ოსეთისთვის და თავად საქართველოსთვისაც კორუფციასთან ბრძოლა ტრაგედიითა და ეკონომიკური და ბიზნესკავშირების საბოლოო გაწყვეტით დასრულდა. საინტერესოა ის, რომ საერთაშორისო საზოგადოება ეუთოს [OSCE] მისიის სახით ერგნეთის ბაზრობას და, შესაბამისად, სამხრეთ ოსეთის გავლით ტრანზიტს არსებით სამშვიდობო ფაქტორად მიიჩნევდა. ეუთო ბრიტანული არასამთავრობო International Alert-ის პროექტის ფარგლებში “ბიზნესი და კონფლიქტი” ჩატარებულ კვლევას ეფუძნებოდა, რომლის ერთ-ერთი ძირითადი მიგნება ასეთი იყო: ერგნეთის ბაზრობა სამხრეთ ოსეთის ეკონომიკისთვის ბიუჯეტს ქმნის და მთელი რეგიონისთვის მომგებიანია. კონფლიქტის განახლებას სწორედ ის უშლის ხელს. საქართველოს თუ რუსეთის პოლიტიკური გადაწყვეტილებით, ბაზრობის დახურვამ შეიძლება მთელ რეგიონში ეკონომიკური კრიზისი და მომავალში კონფლიქტის ესკალაციაც გამოიწვიოს.

რაც მოხდა კიდეც.

სამხრეთ ოსეთის საზოგადოების დამოკიდებულება

ჩვენი ნაწილობრივ აღიარებული რესპუბლიკისთვის ტვირთების ტრანზიტს სამხრეთ ოსეთის ტერიტორიის გავლით, ბუნებრივია, მოაქვს როგორც სარგებელი გამომუშავებული ფულის სახით, ასევე საფრთხეები, რომლებიც რუსულ დახმარებას უკავშირდება. ამ გზის გახსნით სამხრეთ ოსეთის ხელისუფლებას უკვე დამოუკიდებლად შეუძლია გადაანაწილოს “საბაჟო ფული”. ამავე დროს, ამას შეუძლია გამოიწვიოს რუსული ფულის შემცირება, რაც თავის მხრივ, რუსი და სამხრეთ ოსეთიდან მისი თანამზრახველების კორუმპირებული ნაწილის პირად ინტერესებს დაარტყამს. რა თქმა უნდა, შესაძლოა, სხვა სცენარის განვითარებაც – ხელისუფლების მიერ ტრანზიტიდან შემოსული ფინანსების გონიერი გადანაწილება და ეკონომიკის სხვა სფეროების გასავითარებლად მათი მიმართვა, რამაც შეიძლება მისი მოსახლეობის სიმცირის გათვალისწინებით სწრაფი დადებითი ეფექტი მოიტანოს, რომ აღარაფერი ვთქვათ მცირე ბიზნესის განვითარებაზე, რომელიც “გზას” – საგზაო ინფრასტრუქტურას მოემსახურება.

იმ დრომდე, სანამ სამხრეთ ოსეთის ხელისუფლება ვერ შეამცირებს კორუფციის დონეს და საკუთარ შემოსავლებზე დაფუძნებული ეკონომიკის განვითარებისთვის ვერ გამოიმუშავებს და განახორციელებს იდეებს, ტრანზიტის გახსნის დადებით ეფექტზე საუბარი რთული იქნება.

არსებობს კიდევ ერთი ასპექტი, რომელიც ხელს შეუშლის სატრანზიტო პროგრამის განხორციელებას. იმის მიუხედავად, რომ ზოგადად, სამხრეთ ოსეთის საზოგადოებაში არსებობს გაგება იმისა, რომ ტრანსკავკასიური “გზა” ერთ-ერთი რესურსია ეკონომიკის შესაქმნელად და ადრე თუ გვიან ის მაინც ამუშავდება, როგორც ეს იყო 90-იან წლებში, არსებობს ომის ჯერ კიდევ მოუშუშებელი იარები და ოსური საზოგადოება, მისი ელექტორატი ნეგატიურად აღიქვამს სამხრეთ ოსეთის ტერიტორიაზე საქართველოს წვდომის ნებისმიერ ნაბიჯს, იმის მიუხედავად, რომ მომგებიანი იქნება ეს და ნეიტრალური შვეიცარიული კომპანიის მეშვეობით განხორციელდება. ამ საკითხში საზოგადოება მოსკოვის ძლიერ გავლენას არ დაექვემდებარება და კრემლის ზეწოლა ამ საკითხში არარეალურია.

ჟურნალისტი ალან პარასტაევი ცხინვალიდან