ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის გახსნა. ფოტო: საქართველოს პრემიერ-მინისტრის ადმინისტრაცია

“ბაქო-თბილისი-ყარსის” ეკონომიკური და პოლიტიკური სარგებელი

ხედვა აზერბაიჯანიდან

ეკონომიკური დივიდენდები

მოიტანს თუ არა “ბაქო-თბილისი-ყარსის” გზის მშენებლობაში ჩადებული აზერბაიჯანული ინვესტიცია მოგებას და როდის, რთული სათქმელია. ოფიციალურ დონეზე ამის შესახებ აზერბაიჯანში არავინ საუბრობს. აზერბაიჯანელი ექსპერტების მოსაზრებებიც განსხვავდება ერთმანეთისგან. მთავრობასთან დაახლოებული ექსპერტები ამბობენ, რომ პირველ წლებში წლიური შემოსავალი დაახლოებით 50 მილიონი აშშ დოლარი იქნება, მოგვიანებით კი – გაიზრდება.

2017 წლის 30 ოქტომბერს ბაქოდან თურქეთის მიმართულებით პირველი სატვირთო მატარებელი ყაზახური ტვირთით [32 კონტეინერი] გავიდა. ბაქომ მარშრუტის დატვირთვაზე კონკრეტულ შეთანხმებას უკვე მიაღწია. ცენტრალური აზიის ქვეყნებმაც უკვე გამოხატეს ინტერესი საკუთარი ტვირთის გადაზიდვაზე.

ეკონომისტი ნატიგ ჯაფარლი ნეტგაზეთთან საუბარში ამბობს, რომ საეჭვოა, პირველ წლებში ამ გზით მიღებულმა შემოსავალმა 20-30 მილიონს გადააჭარბოს.

ბუნებრივია, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი უმეტესწილად ჩინეთზეა დამოკიდებული. ბევრი ქვეყნის ოცნებაა ჩინეთის საქონლის ტრანზიტზე ფულის შოვნა. ამას იმედოვნებს თურქეთის პრეზიდენტი, რეჯეფ თაიპ ერდოღანიც, რომელმაც განაცხადა, რომ ჩინეთიდან ევროპაში გატანილი საქონელი 240 მილიონ ტონას აჭარბებს. – თუ ჩვენ ამ საქონლის 10%-ს ბაქო-თბილისი-ყარსის გზით გადავიტანთ, 24 მილიონი ტონა გამოგვივა.

რისი ექსპორტი შეუძლია აზერბაიჯანს? თეორიულად – ნავთობპროდუქტებისა და სოფლის მეურნეობის პროდუქციის. 2018 წლიდან ექსპლუატაციაში ჩაერთვება SOCAR Carbamide და SOCAR Polymer, რომლის პროდუქციის 70% ექსპორტზე თურქეთში გავა. რაც შეეხება სოფლის მეურნეობის პროდუქციას, მისი დიდი ნაწილი რუსეთში მიდის. შესაბამისად, ნაკლებსავარაუდოა, რომ ამან ბაქო-თბილისი-ყარსით გადასატანი საქონლის მნიშვნელოვანი წილი შეადგინოს.

გზების გახსნამ შესაძლოა ზოგიერთი იმპორტირებული საქონლის თვითღირებულება შეამციროს. გარდა ამისა, სამგზავრო ხაზის გახსნით ორივე ქვეყანაში აზერბაიჯანელებისა და თურქების ნაკადი გაიზრდება.

აზერბაიჯანელი სკეპტიკოსები კი გამოთქვამენ აზრს, რომ პროექტი შესაძლოა უსარგებლო გახდეს, რადგან აზიიდან წამოსული ტვირთის გადატანა თურქეთსა და ევროპაში ფოთის პორტიდანაც არის შესაძლებელი. მაშ რაღა აზრი აქვს ყარსში მის წაღებას?

როგორც ეკონომისტი ნატიგ ჯაფარლი მიიჩნევს, პროექტის მომგებიანობის გაზრდისთვისა და მისთვის საერთაშორისო მასშტაბის მინიჭებისათვის საჭიროა, ეს გზა ევროპასა და აზიას შორის ნამდვილ ხიდად იქცეს, ხოლო პროექტის პრაქტიკაში რეალიზაციისათვის – ბევრი საკითხის გავლა და სირთულეების გადაჭრა.

“ჯერჯერობით ზუსტი პროგნოზის გაკეთება იმის თაობაზე, თუ რამდენ მოგებას მოუტანს აზერბაიჯანის ეკონომიკას, რთულია. ასე ვთქვათ, მეშინია მისი მოგების პოტენციალი გადაჭარბებით შევაფასო. ამაზე ბევრი აზერბაიჯანელი ოფიციალური პირი საკმაოდ ხმამაღალ განცხადებებს აკეთებს. კერძოდ, უკვე საუბარი მიდის იმის შესახებ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი აზერბაიჯანის ნავთობის სექტორის ალტერნატიულ მოგების წყაროდ გადაიქცევა. მაგრამ არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ გადაუჭრელი ტექნიკური პრობლემები ჯერ კიდევ არსებობს, კონკურენტუნარიანობის საკითხი კი ღიად რჩება”, – ამბობს ჯაფარლი.

ეკონომისტის თქმით, საქონლის გადატანის სხვა გზებიც არსებობს, მაგალითად, ყაზახეთისა და რუსეთის გავლით ევროპაში. ორი წლის წინ რუსეთმა და ჩინეთმა საქონლის სწრაფ გადაზიდვაზე ხელშეკრულებას მოაწერეს ხელი. კიდევ ერთი ალტერნატივაა ირანის გავლით სპარსეთის ყურეში, ხოლო იქიდან დიდი გემებით სუეცის არხის გავლით ხმელთაშუაზღვისპირეთში. ამიტომ ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტმა თავის საერთაშორისო პარტნიორებს ჯერ კიდევ უნდა დაუმტკიცოს, რომ სწორედ ეს პროექტია ყველაზე ხელსაყრელი, სწრაფი და უსაფრთხო საქონლის გადასატანად.

ამასთანავე, ეკონომისტი ხაზს უსვამს ამ მარშრუტის საწყის წერტილში, ალიატაში მდებარე საზღვაო პორტის მნიშვნელობას. “მომავალი წლიდან საზღვაო პორტ “ალიატის” პირველი ეტაპი დაიწყება. ამ პორტის საშუალებით 7 მილიონი ტონა ტვირთი და 100 ათასი კონტეინერი გაივლის. ეს დასაწყისისთვის არცთუ ისე ცუდი შედეგია. ამასთანავე, აზერბაიჯანის ხაზინაში სატარიფო შემოსავალი 40 მილიონ დოლარს გადააჭარბებს” – განაცხადა მან.

პოლიტიკური დივიდენდები

აზერბაიჯანში სჯერათ, რომ ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი ქვეყანას არასანავთობო სექტორის განვითარებაში დიდ იმპულსს მისცემს. ასევე აღნიშნავენ, რომ პროექტს ეკონომიკურ მნიშვნელობასთან ერთად არანაკლები პოლიტიკური მნიშვნელობა გააჩნია.

აზერბაიჯანმა უახლოეს მეზობლებთან ერთად კიდევ ერთი დიდი რეგიონალური პროექტი განახორციელა, სადაც სომხეთი კვლავ თამაშგარე მდგომარეობაში დარჩა. რა თქმა უნდა, ამას ყოველ ხელსაყრელ მომენტში ახსენებენ ხოლმე.

“ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო კორიდორის პროექტი აზერბაიჯანისთვის ძალიან ფასეულია, რადგან ქვეყანას მრავალმილიონიანი მოგება უნდა მოუტანოს” – განუცხადა ნეტგაზეთს, დასავლეთის უნივერსიტეტის პროფესორმა, ფიკრეტ სადიხოვმა.

მისი თქმით, “ეს პროექტი პოლიტიკურ ჭრილში სომხეთს პროცესების მიღმა დატოვებს. სომხური მხარის ამ პროექტში ჩართვის არაერთგზის მცდელობა წარუმატებელი აღმოჩნდა. პროექტთან დაკავშირებით რუსული მხარე ყოველთვის გარკვეულ სიფრთხილეს იჩენდა. სარკინიგზო გზის პროექტის განხორციელებაში ბევრს ეპარებოდა ეჭვი, რადგან მისი გახსნის პროცესი ცოტათი გაჭიანურდა, თუმცა ყველაფერი გამოვიდა”.

მისივე თქმით, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ პროექტის მოწოდება ისტორიული აბრეშუმის გზის განახლებაა. “მთავარია, რომ პროექტი უკვე ჩაშვებულია. ის პოლიტიკურად ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი და ეკონომიკურად სარფიანი იქნება არა მხოლოდ რეგიონში, არამედ მის ფარგლებს გარეთაც” – ამბობს პოლიტოლოგი.

პოლიტიკურ კონტექსტში, რა თქმა უნდა, რუსეთიც მოიაზრება. ჩინეთისთვის ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტი, რასაკვირველია, რუსეთის გზების ალტერნატივაა, თურქეთსა და ევროპას საქონელი რომ მიაწოდოს. თუმცა ამ გზით ტრანსპორტირების მოცულობა ისეთივე მნიშვნელოვანი ჯერჯერობით არ იქნება.

იუ-ლონდონის სარკინიგზო გზა, რომელიც ჩინეთიდან ყაზახეთს, რუსეთს, ბელარუსს, პოლონეთს, გერმანიას, ბელგიას და საფრანგეთს გაივლის, 17 დღეში ლონდონს აკავშირებს. ასევე არსებობს ტრანსციმბირული და ამურ-ბაიკალის მაგისტრალიც.

აქედან გამომდინარე, ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტს საუკეთესო ვარიანტში კონკურენციის გაწევა შეუძლია, თუმცა “საბანს მხოლოდ თავისკენ ვერ გადაქაჩავს”.

პროექტის შესახებ

აზერბაიჯანში ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის საზეიმო გახსნა რამდენიმე დღის წინ გაიმართა – პროექტისა, რომელსაც 10 წელია ველით და რომლის გახსნასაც ორი წლის განმავლობაში გვპირდებოდნენ.

“ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზი -ევროპასა და აზიას შორის, ყველაზე მოკლე და საიმედო გზაა. დასაწყისისთვის სარკინიგზო ხაზზე 5 მილიონი ტონა ტვირთი გადაიზიდება, ხოლო შემდგომ- 17 მილიონი. ბაქო-თბილისი-ყარსის ხაზი ევრაზიას სატრანსპორტო რუკის მნიშვნელოვან ნაწილად აქცევს. ეს გზა განავითარებს ტურიზმს, სტაბილურობასა და უსაფრთხოებას, ორმხრივი ინვესტიციების რაოდენობას გაზრდის და ჩვენი ქვეყნების გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობას გააძლიერებს.” – აზერბაიჯანის პრეზიდენტმა, ილჰამ ალიევმა, პროექტის მთავარი ღირებულებები ასე მოკლედ ახსნა.

ცერემონიაში მონაწილეობა საქართველოს პრემიერ-მინისტრმა გიორგი კვირიკაშვილმა, თურქეთის პრეზიდენტმა რეჯეფ თაიფ ერდოღანმა და ყაზახეთისა და უზბეკეთის პრემიერ-მინისტრებმა, ბაკიტჯან საგინტაევმა და აბდულა არიპოვმა მიიღეს.

პროექტის მთავარი თეზისი რუსეთის გვერდის ავლით აზიასა და ევროპის დამაკავშირებელი დერეფანია. აზერბაიჯანში ბაქო-თბილის-ყარსის პროექტს ისტორიულ მოვლენას, “აბრეშუმის გზის” გაცოცხლებას, მათ “სუეცის არხს” და ნავთობის ალტერნატიულ შემოსავალს უწოდებენ. პროექტის ძირითადი უპირატესობა, ოფიციალური პირების აზრით, საქონლის ტრანსპორტირების დროის მონაკვეთია, რომელიც 10-დან 15 დღემდე შეადგენს. ალტერნატიული საზღვაო გზა 40-45 დღეს შეადგენს.

რამდენი დაიხარჯა?

პროექტის ძირითადი ხარჯები აზერბაიჯანს დააწვა მხრებზე. პროექტის თავდაპირველი ღირებულება 422 მილიონ დოლარს შეადგენდა, თუმცა შემდეგ 1 მილიარდს გადააჭარბა, საიდანაც ლომის წილი აზერბაიჯანმა გაიღო.

საქართველოში ჩატარებული სამუშაოებითვისაც  აზერბაიჯანმა სახელმწიფო სანავთობო ფონდიდან რამდენიმე ტრანშით, 775 მილიონი დოლარის ოდენობის სესხი გამოუყო საქართველოს.  სესხის პირველი, 200-მილიონიანი ტრანში 25 წლით 1%-ში განხორციელდა, შემდეგი ტრანშებიც ასევე შეღავათიანი იყო, 5%-მდე წელიწადში. თურქეთმა პროექტისთვის 345 მილიონი დოლარი დახარჯა.

ამავე თემაზე: ბაქო-თბილისი-ყარსი: არსი, მნიშვნელობა, რისკები და საქართველო

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
ავტორი
თეიმურ მაკსუტოვი არის ბაქოში მცხოვრები ჟურნალისტი. მუშაობს სხვადასხვა მედია საშუალებებისთვის. ნეტგაზეთს ის პერიოდულად აწვდის მასალებს 2016 წლის მარტიდან.