ბრძოლა საცობებთან: ელექტროტრანსპორტი თბილისის მერობის კანდიდატების პროგრამებში [ანიმაცია]

ტრამვაი, ელექტრომობილები, საბაგირო, მეტროეს არის ის ძირითადი საშუალებები, რომლებიც თბილისში საცობებისგან განტვირთვის რეალურ შესაძლებლობად მიაჩნიათ მერობის კანდიდატებს.

ელექტროტრანსპორტის განვითარების გეგმა საარჩევნო პროგრამებში სხვადასხვა დოზითაა წარმოდგენილი. მაგალითად, “ქართული ოცნების” სატრანსპორტო პოლიტიკა ელექტროტრანსპორტის მიმართულებით მხოლოდ საბაგირო გზების განვითარებას მოიცავს, “ერთიანი ნაციონალური მოძრაობის” კანდიდატი კი მსგავსი ტრანსპორტის ინტეგრირების პერსპექტივას ახალი გზების, ესტაკადებისა და ხიდების მშენებლობასთან ერთად ხედავს. თუმცა კანდიდატთა დიდი ნაწილი ელექტრო და ჰიბრიდული ტრანსპორტის მიმართულებას ერთ-ერთ პრიორიტეტად განიხილავს.

გთავაზობთ ანიმაციას, სადაც კანდიდატების დაპირებებია მოცემული:

მსგავსი ტრანსპორტის განვითარებას მილიონობით ლარი სჭირდება, რასაც უკვე არსებული პროექტები და დათვლილი ხარჯები ადასტურებს. “ნეტგაზეთიშეეცადა გაერკვია, რამდენად რეალურია კანდიდატების დაპირებები და ამ მიზნით მათი პროგრამები სპეციალისტებთან ერთად გააანალიზა. სტატიაში განხილული არ არის მხოლოდ „პატრიოტთა ალიანსის“ კანდიდატის, ირმა ინაშვილის ხედვა, რომელიც, თხოვნის მიუხედავად, პარტიიდან არ მოუწოდებიათ.

ტრამვაის პერსპექტივა თბილისში

სანამ ეკოლოგიურად სუფთა და ენერგოეფექტური ტრანსპორტიტრამვაი თბილისის მერობის კანდიდატების წინასაარჩევნო დაპირებების საგნად იქცეოდა, ევროპის ქვეყნებში გადაადგილების ეს მეტად პოპულარული საშუალება თბილსს 123 წლის განმავლობაში, 2006 წლამდე ემსახურა.

2017 წლის არჩევნების შედეგად დედაქალაქის არჩეულ მერს ტრამვაის პროექტი, შეიძლება ითქვას, მზა სახით დახვდება. ის თბილისის მერიის,  ფრანგული კომპანიასისტრასადა ქართულისპექტრუმისმიერ 2010-2012 წლებში მომზადდა.

პროექტის მიხედვით, ტრამვაის მარშრუტი უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან იწყებოდა, სადაც დეპოც უნდა მოწყობილიყო, და ორთაჭალის ავტოსადგურში მთავრდებოდა. ტრამვაი გაივლიდა დელისზე, დაუკავშირდებოდა ვაკის პარკსა და ჭავჭავაძის გამზირს, ასევე, ახვლედიანის, კოტე აფხაზის ქუჩებს,  მეიდანსა და გორგასალს. უნდა მოწყობილიყო 23 გაჩერება, ტრამვაის 4-წუთიანი ინტერვალებით ევლო და მგზავრობის ყოველი მიმართულება 34 წუთში დაეფარა.

14-კილომეტრიანი ხაზის პროექტის განხორციელება მაშინ დაახლოებით 140 მილიონ ევროდ შეაფასეს, რაც თბილისის ამჟამინდელი მთლიანი ბიუჯეტის თითქმის ნახევარია.

მიუხედავად პროექტის სრულყოფისა, უსახსრობის გამო მისი  განხორციელება გადაიდო. ხელისუფლების შეცვლის შემდეგ კი ქალაქის მთავრობა მას აღარ მიბრუნებია.

თბილისის მოქმედი მერის მოადგილე ირაკლი ლექვინაძენეტგაზეთთანსაუბარში განმარტავს, რომ ტრამვაის პროექტი გრძელვადიან პერსპექტივაში განიხილება, თუმცა ქალაქის მთავრობისთვის პრიორიტეტული ამჟამად სხვა მიმართულებებია.

“ტრამვაის 14-კილომეტრიან ხაზს დღეს სჭირდება დაახლოებით 140 მილიონი ევრო. დღეს ეს ფინანსები რომ არსებობდეს, ჩვენ გვაქვს საჭიროება ავტობუსების პარკის განახლებისა, მეტროს მოდერნიზაციისაასეთი ალტერნატივის პირობებში პრიორიტეტულია, რომ ფული ჩაიდოს ამ მიმართულებით. ამის შემდეგ შეგვიძლია ვიფიქროთ ტრამვაის პროექტის განხორციელებაზე და ეს დღის წესრიგში, გრძელვადიან პერსპექტივაში დგას”, – აღნიშნა ლექვინაძემ.

პროექტის სისრულეში მოყვანის კონკრეტული ვადები კანდიდატების წინასაარჩევნო პროგრამებშიც ბუნდოვანია, დიდი ალბათობით, დაუთვლელი ფინანსებიდან და მათი მოძიების წყაროებიდან გამომდინარე.

მერობის დამოუკიდებელ კანდიდატი ალეკო ელისაშვილი 4 წლის განმავლობაში ტრამვაის ერთი ხაზის ამოქმედებას შესაძლებლად მიიჩნევს, თუმცა ქალაქის მასშტაბით ქსელის განვითარებისათვის 12-წლიანი გეგმა აქვს. ტრამვაის მინიმუმ ერთი ხაზის ამოქმედებას მერობის პირველ ვადაში ამომრჩეველს შენების მოძრაობისკანდიდატი თენგიზ შერგელაშვილი დაევროპული საქართველოსკანდიდატი ელენე ხოშტარიაც ჰპირდებიან. „ლეიბორისტული პარტიისკანდიდატი გიორგი გუგავა დათავისუფალი საქართველოსკანდიდატი კახა კუკავა კი ისტორიული ტრანსპორტის დაბრუნების საკითხს ახლო პერსპექტივაში არ განიხილავენ, როგორც თავად ამბობენ, დიდი ფინანსებიდან გამომდინარე.

კახა მჭედლიძე საინიციატივო ჯგუფთბილისის ტრამვაისერთერთი დამფუძნებელი, რომელიც სატრანსპორტო საშუალების ქალაქში დაბრუნების საკითხებზე წლებია მუშაობს, “ნეტგაზეთთანსაუბარში იმ სირთულეებზე საუბრობს, რაც ახლავს დედაქალაქში ტრამვაის ქსელის მოწყობაგანვითარებას:

„სანამ კონკრეტულ ადგილზე ტრამვაი გაივლის, მას იქ შეიძლება ძალიან ბევრი სირთულე დახვდეს. უშუალოდ ხაზის გაყვანისთვის საჭირო ხარჯებს რომ თავი დავანებოთ, მას [ტრამვაის], შესაძლოა, ადგილზე არ დახვდეს შესაბამისი პირობები და უფრო მეტი ხარჯის გაწევა გახდეს საჭირო. ასეთია კომუნიკაციების გადატანა, ამორტიზებული მონაკვეთების შეკეთება, გზის გამაგრება და .. მსგავსი სირთულეები აქამდე დათვლილ ხარჯებში არ შედის. ისინი ცალკეა დასათვლელი და არის ქალაქის მიერ გასაწევი ხარჯი, რომელიც უკავშირდება ტრამვაის ხაზის მოწყობას, თუმცა არ შედის მის ფასში“, – განუცხადანეტგაზეთსკახა მჭედლიძემ.

სწორედ ტრამვაის ხაზის მოწყობის წინა სამუშაოების ხარჯებს მოიცავს თბილისის მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის სტრატეგია, რომელიც 2015 წლის მუნიციპალური განვითარების ფონდმა აზიის განვითარების ბანკთან ერთად მოამზადა. ანგარიშში აღნიშნულია, რომ ეკოლოგიურად სუფთა და ენერგოეფექტური სატრანსპორტო საშუალების კაპიტალური დანახარჯები 20-დან 35 მილიონ დოლარამდე მერყეობს. ფასში შედის ყველა საჭირო სამუშაო, ფასადების რეაბილიტაციიდან ვაგონების ღირებულებამდე.

როგორც ცნობილია, თბილისში ტრამვაის დაბრუნების საკითხი ჯერ კიდევ დაუმტკიცებელი გენერალური გეგმის კონცეფციაშიც დევს, თუმცა, გრძელვადიანი პერსპექტივით.

საბაგირო, როგორც საზოგადოებრივი ტრანსპორტი

მერობის კანდიდატების ნაწილის ყურადღების ცენტრში გარკვეული დოზით საბაგიროც მოექცა. ტრამვაისაგან განსხვავებით, საბაგიროს ტრადიცია დედაქალაქში რამდენიმე წლის წინ აღდგა, ოღონდ მხოლოდ ტურისტული ფუნქციით. ქალაქის ძველ ნაწილში, რიყენარიყალას დამაკავშირებელი ხაზი 2012 წელს გაეშვა ექპლუატაციაში, მოგვიანებით კი კუს ტბის საბაგირო გზაც გაიხსნა.

საბაგირო გზების ოპერირებასთბილისის სატრანსპორტო კომპანიაახდენს და ბილეთების სისტემაც მეტროსა და ავტობუსის იდენტურია.

ამ დრომდე, ქალაქის მერიისა და სატრანსპორტო კომპანიის მხრიდან საბაგიროს კიდევ ორი ხაზის ამუშავება განიხილება: მთაწმინდიდან რუსთაველის გამზირამდე და თსუ მაღლივი კორპუსიდან ბაგებამდე. თუმცა ამ დრომდე არც ერთი მათგანის მოწყობა დასრულებულა.

კანდიდატთა ნაწილის ერთერთი პრიორიტეტი საბაგიროსთვის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციის დაბრუნებაა. ისინი თანხმდებიან, რომ ქალაქის მთავრობა ძირითადად იმ მიმართულებებზე უნდა ორიენტირდეს, სადაც ორი საკვანძო წერტილის დაკავშირება მოკლე საბაგირო ხაზით იქნება შესაძლებელი.

მმართველი პარტიის კანდიდატი კახა კალაძე ამომრჩეველს ზემოთ ხსენებული მთაწმინდარუსთაველის ხაზის დასრულებას და ახალი მარშრუტების მოწყობას ჰპირდება.

როგორცევროპული საქართველოსპროგრამაში ვკითხულობთ, პარტიისთვის პრიორიტეტული 7 მიმართულებაა. ესენია: უნივერსიტეტიბაგებიწყნეთი; დიდუბევაშლიჯვარილისი; თბილისის ზღვალოტკინისადგურის მოედანი; ზღვის უბანიახმეტელის თეატრი; ვაზისუბანიმეტროსამგორი”; ვაკის პარკიკუს ტბის დაკავშირება ახალ სადგურთან  მთაწმინდაზე და მთაწმინდის დაკავშირება ნარიყალა/რიყის არსებულთან.

პროგრამაში მიმართულებებს არ აკონკრეტებს, თუმცა საბაგიროებს ქალაქში მოძრაობის გაადვილების ერთერთ გზად განიხილავსშენების მოძრაობა.

ექსპერტების შეფასებით, ისეთი რელიეფის მქონე ქალაქისთვის, როგორიც თბილისია, საბაგირო ოპტიმალური სატრანსპორტო საშუალებაა. მსგავს შეფასებას ვხვდებით ურბანული ტრანსპორტის სტრატეგიაშიც. დოკუმენტის ავტორების აზრით, მაშინ, როცა მეტროს ქსელის გაფართოება მისი კაპიტალური ხარჯების სიდიდიდან გამომდინარე არ იგეგმება, რეკომენდებულია თბილისის მჭიდროდ დასახლებული უბნების დაკავშირება მეტროსადგურებთან საბაგირო გზებით. საბაგირო, ელექტროტრანსპორტის სხვა სახეობებთან შედარებით,  ნაკლებ ხარჯებსაც მოითხოვს. მაგალითად, მთაწმინდისა და რუსთაველის გამზირის დამაკავშირებელი 980-მეტრიანი ხაზი, მშენებლობისა და სხვა სამუშაოების ჩათვლით, ქალაქის მთავრობას 20 მილიონი ლარი უჯდებოდა.

მეტრო – ყველაზე ძვირადღირებული ტრანსპორტ

თბილისის მეტროს მოდერნიზაცია საარჩევნო პროგრამების სატრანსპორტო პოლიტიკის ნაწილში ერთ-ერთ მნიშვნელოვან ადგილს იკავებს. ექსპერტების შეფასებით, ყველაზე ძვირადღირებული ელექტროტრანსპორტის ქსელის გაფართოებას კანდიდატები, კოლოსალური ფინანსური საჭიროებიდან გამომდინარე, არ განიხილავენ, თუმცა ამომრჩეველს უკვე არსებულის რეაბილიტაციას ჰპირდებიან.

მმართველმა გუნდმა და მისმა კანდიდატმა 23 მეტროსადგურის რემონტის ხარჯები 200 მილიონ ლარად, ვაგონების დამატება და შეკეთება კი – 40 მილიონად შეაფასეს. შემადგენლობების დამატების აუცილებლობაზე საუბრობს დამოუკიდებელი კანდიდატი ალეკო ელისაშვილიც, რომელიც მიიჩნევს, რომ მომსახურების გაუმჯობესების მიზნით, მეტროს შვიდი ახალი შემადგენლობა უნდა დაემატოს, რისთვისაც 26 მილიონი ლარი უნდა გამოიყოს ადგილობრივი ბიუჯეტიდან. ამ მხრივ, განსხვავებული პოზიცია აქვს “ევროპული საქართველოს” კანდიდატს – ელენე ხოშტარიას თქმით, მეტროს კარგი ქსელის განვითარება არარეალისტურია, თუ საჭირო ხარჯებს დავთვლით. ამიტომ, მისთვის პრიორიტეტი მიწისზედა ტრანსპორტის ავტოპარკია.

დღეისათვის თბილისის მეტროს 180-ზე მეტი ვაგონი ემსახურება. საბურთალოს ხაზს ექვსი სამვაგონიანი შემადგენლობა მიმდინარე წლის ივლისში დაემატა.

ელექტრომობილები ტაქსებად

მერობის კანდიდატთა ნაწილის კიდევ ერთი დაპირება ტაქსების სისტემის მოწესრიგება და ამჟამინდელი ავტოპარკის  ელექტრომობილებით ჩანაცვლებაა.

„შენების მოძრაობისკანდიდატი თენგიზ შერგელაშვილი პრობლემის გადაჭრის გზას სუბსიდირების პროგრამასა და ქალაქში მოძრავი ტაქსების აღრიცხვაში ხედავს. მისი თქმით, რეგისტრაცია უნდა გაიაროს ყველა ავტომობილმა, რომელსაც ტაქსის დანიშნულებით იყენებენ, შემდეგ კი, მერიისა და მძღოლების თანადაფინანსებით, ავტოპარკი ეტაპობრივად ჩანაცვლდეს ჰიბრიდული ავტომანქანებით.

საარჩევნო პროგრამის სატრანსპორტო პოლიტიკის ნაწილში ელექტროტაქსების სისტემის დანერგვა ერთერთი პრიორიტეტიაახალი საქართველოსმერობის კანდიდატისთვის, გიორგი ვაშაძისთვისაც. “ერთიანი ნაციონალური მოძრაობადა ზაალ უდუმაშვილი კი, ტაქსების რეგულირებამდე, მერიის ავტოპარკის ჩანაცვლებას აპირებენ. უდუმაშვილის თქმით, ამჟამად მერიას 300 ავტომობილი ჰყავს, რომლის შემცირებასაც, გამარჯვების შემთხვევაში, 50-მდე ელექტრომობილით აპირებს.

ტაქსების სისტემის მოუწესრიგებლობაზე, შესაბამის რეკომენდაციებთან ერთად, აზიის განვითარების ბანკისა და თბილისის მუნიციპალური განვითარების ფონდის სტრატეგიაშიცაა საუბარი.  დოკუმენტში აღნიშნულია, რომბაზარზე დომინირებენ თვითდასაქმებული მძღოლები, რომლებიც იყენებენ საკუთარ მანქანებს ფულის გამომუშავების მიზნით. ტაქსის მომსახურების ხარისხი, რომელსაც თვითდასაქმებული მძღოლები მოქალაქეებს სთავაზობენ, საკმაოდ დაბალია, რადგან მათი ავტომობილების ტექნიკური მდგომარეობა, რიგ შემთხვევებში, პირდაპირ მიუღებელია“.

ამავე ანგარიშის თანახმად, რომელიც, თავის მხრივ, არაოფიციალურ მონაცემებს ეყრდნობა, დედაქალაქის მასშტაბით 8000-მდე ტაქსი მოძრაობს.

ამ პირობებში სისტემის მოწესრიგებას რიგ სირთულეებს უკავშირებს ფონდპარტნიორობა საგზაო უსაფრთხოებისთვისგამგეობის თავმჯდომარე გელა კვაშილავა. მისი თქმით, ტექნოლოგიების განვითარებასთან ერთად ტაქსის ინდუსტრია მრავალი გამოწვევის წინაშე დგას, რაც საქართველომაც უნდა გაითვალისწინოს.

„დღეს უკვე არიან კომპანიები, რომელთაც თავად კი არ ჰყავთ ტაქსი, ისინი ტექნიკურად ეხმარებიან მძღოლებს და ახორციელებენ ტექნიკურ მენეჯმენტს. თუმცა უსაფრთხოებისა და კომფორტის მინიმალური სტანდარტები აუცილებლად უნდა იყოს დაცული. აქედან გამომდინარე, სისტემაში ჩარევა და დაქვემდებარება რთულია. ერთადერთი, რაც ქალაქმა შეიძლება გააკეთოს, ის არის, რომ ელექტრომანქანების მძღოლების წახალისების მიზნით, დაუწესდეთ ნაკლები გადასახადი, ვიდრე მათ, ვინც მგზავრებს დიზელის საწვავით ემსახურება“, – ამბობს გელა კვაშილავანეტგაზეთთანსაუბრისას.

ქალაქ თბილისის 2017 წლის ბიუჯეტი 801 302 000 ლარია. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებისთვის ქალაქის მთავრობა წელს 64 მილიონ ლარს ხარჯავს.

როგორც მერობის კანდიდატები ამბობენ, თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტისელექტროფიკაცია”, ერთი მხრივ, ცენტრალურ მთავრობასთან, მეორე მხრივ კი, დონორ ორგანიზაციებთან კომუნიაციით შესაძლებელია,; ამიტომაც არის ჰიბრიდული ტრანსპორტი მათი საგზაო და სატრანსპორტო პოლიტიკის ერთერთი ამოსავალი და, ერთი მხრივ, ეკოლოგიური მდგომარეობის გაუმჯობესების, მეორე მხრივ კი ქალაქის საცობებისაგან ხსნის გზა.

ნეტგაზეთის მასალების სხვა გამოცემებში გადაბეჭდვის წესი
ავტორი
მიხეილ გვაძაბია არის ნეტგაზეთის რეპორტიორი 2017 წლის სექტემბრიდან